Eloge du vélo à assistance électrique (VAE) : écologique et bon pour la santé !

Bernard2K · #1

Dans la discussion sur les batteries Lithium, on m’a répondu que le vélo classique (sans assistance électrique) était "meilleur pour la santé". Plutôt que de faire un hors sujet en y répondant dans le fil sur les batteries, je lance ce fil dédié.

Je pense que le vélo à assistance électrique est une invention formidable, qui est bonne pour l’environnement, pour la santé et pour la société en général.

Je commence par mon expérience personnelle :
Si on prend ma situation d’il y a un mois et demi, je me serais volontiers rangé dans les cyclistes, car j’ai toujours fait du vélo, depuis tout gamin. Je possède 3 vélos : un VTT tout suspendu de bonne marque, un vélo urbain de bonne marque (sorte de VTC léger et rapide), et un vélo pliant (un Brompton, la rolls des vélos pliants, dont j’étais très fier). Je suis donc bien équipé. Je sais aussi faire la plupart des réparations sur un vélo. Donc, cycliste…

Sauf que… à 45 ans, en léger surpoids et pas très en forme à cause de plusieurs années de manque d’activité physique (mais je travaille à me remettre en forme depuis un an environ), j’étais donc cycliste… surtout en théorie. Dans les faits, j’en faisais de temps en temps, quand il faisait beau, quand j’avais l’occasion, quand j’étais motivé…

Sauf que… j’habite désormais dans une ville "en pente". Mon domicile est situé à 120 mètres de dénivelé du centre ville, par une pente bien raide, pas très large et très fréquentée par les voitures et les camions.
Pour les trajets utilitaires, à savoir aller-retour au centre-ville, a-t-on envie de remonter une telle pente à la force des mollets, entre 6 et 9 km/h, essoufflé, suant, zigzaguant sous l’effort, avec les voitures et les camions qui vous frôlent ?
Même pour des ballades, en vélo de route ou VTT, tous les trajets possibles au départ de chez moi sont très pentus, et donc la "ballade" devient un sport extrême.
Ma situation géographique rend l’usage du vélo très très dissuasif. Donc, je n’en faisais presque pas.

J’ai acheté il y a un mois un vélo à assistance électrique ("VAE", dans la suite) et depuis, je fais du vélo quasiment tous les jours. Je ne prends plus la voiture que si j’ai de grosses marchandises à transporter, ou si je suis accompagné, ou si je vais loin.

La pente "terrible", qui me dissuadait auparavant, l’est beaucoup moins désormais. Très concrètement, je peux monter cette pente à :
- 6 à 10 km/h, sans assistance, en suant sang et eau.
- 16 à 17 km/h en n’utilisant que le moteur électrique au plus haut niveau d’assistance (en tournant les pédales dans le vide, sans aucun effort, juste pour déclencher l’assistance ; ce n’est pas ce que je fais habituellement, mais j’ai fait le test pour déterminer la vitesse avec le moteur électrique seul).
- 21 à 24 km/h, avec l’assistance au plus haut niveau, en pédalant avec un effort "raisonnable" (à la limite entre respirer par le nez et être obligé de respirer par la bouche).

La différence apportée par le VAE, c’est donc :
- aller vite : tout le trajet se fait entre 20 et 25 km/h, que ce soit sur le plat ou en montée (et 50 en descente). La vitesse moyenne est élevée, le temps de trajet est court. Comme j’économise le temps de chercher une place pour me garer, je vais plus vite en vélo qu’en voiture !
- être mieux inséré dans le trafic : l’assistance électrique permet de redémarrer vite, à un feu, un stop, un cédez-le passage, ou un rond-point. Au lieu de sentir les conducteurs qui attendent votre redémarrage poussif, vous accélérez aussi vite que les voitures et êtes donc bien inséré dans le trafic (en tout cas jusqu’à 20-25 km/h).
- aller droit : avec un effort modéré, pas de risque de faire de zig-zag, je file droit sur la route et les conducteurs de véhicules motorisés s’adaptent et respectent ma place sur la route.
- me sentir bien ! Monter une pente à 20-25 km/h, pour une durée relativement courte, en participant à l’effort, est une sensation agréable. Tout le contraire d’une montée crevante, deux à trois fois plus longue en temps, avec les voitures et les camions qui vous donnent l’impression d’être un renard (ou plutôt une tortue) dans une chasse à courre ! C’est peut-être "dans la tête", mais ça fait une sacrée différence !
- pouvoir passer par d’autres trajets : il y a une autre route, moins fréquentée. Ça fait un léger détour, mais avec l’aide du moteur électrique, je peux me permettre de perdre 1 à 2 minutes en passant par un trajet plus agréable.

Il y a un paquet de gens dans le même cas que moi. Combien de gens ne font pas de vélo, ou quasiment pas, sans forcément s’avouer les raisons ? Ces raisons sont, me semble-t-il :
- avec l’âge, on n’a plus la même forme physique. Peiner sur les pédales en constatant sa méforme, en se mortifiant de ne pas faire plus de sport pour être en meilleure forme, c’est vraiment une expérience désagréable. Le cerveau a tendance à favoriser les comportements qui apportent une récompense et à éviter les comportements aux conséquences désagréables. Donc, on fait de moins en moins en souvent du vélo (puisque l’expérience est désagréable) ; donc on est encore moins en forme : cercle vicieux.
- on ne veut pas arriver essoufflé ou en sueur sur un lieu où l’on n’a pas envie d’être dans cet état (au boulot, chez le médecin, etc.). On considère donc que le vélo n’est pas compatible avec la "présentation" que l’on veut donner de soi. Ou, plus simplement, on ne veut pas rester mouillé de sueur sans possibilité de se changer. Or, avec le VAE, on dose son effort. Il suffit de moins appuyer sur les pédales, on avance à peine moins vite, et on arrive frais comme un gardon.
- un autre argument classique pour ne pas faire de vélo est "pas la place de stocker un vélo". Or, il existe des vélos pliants électriques qui sont particulièrement adaptés aux gens ayant des habitations exiguës.

Au total, concernant la santé, la réponse à la remarque qui m’avait été faite est extrêmement simple : faire du vélo à assistance électrique est meilleur pour la santé que de ne PAS faire du vélo classique.
Pour beaucoup de gens, le dilemme n’est pas : "VAE ou vélo classique". Il est : "se remettre au vélo grâce au VAE, ou ne pas se remettre au vélo".

Les effets positifs sur la santé du VAE sont confirmés par de nombreuses études. En résumé, faire du VAE n’est pas une activité de "feignant" ; c’est une activité physique modérée, voire le début d’une activité intense ; or une activité physique modérée est la meilleure manière de se remettre en forme (pour une remise en forme, il ne faut pas se mettre "dans le rouge" : d’une part c’est dangereux, d’autre part le coeur se muscle, mais sans augmenter sa capacité de pompage si on s’entraîne toujours à toc ; seul l’effort modéré, mais prolongé et fréquent, permet d’augmenter sa capacité cardiaque).
Quelques sources à ce sujet :
Le vélo électrique est aussi bon pour la santé que le traditionnel | Slate.fr
Effect of E-Bike Versus Bike Commuting on Cardiorespiratory Fitness in Overweight Adults: A 4-Week Randomized Pilot Study
https://www.revmed.ch/RMS/2012/RMS-349/ … dget-ecolo
https://www.francebleu.fr/infos/sante-s … 1507800029

Du point de vue de l’environnement :

Parce que le vélo électrique permet à des gens de refaire du vélo plutôt que de prendre la voiture, il substitue véritablement des transports polluants par un mode de transport très peu polluant. Contrairement aux cyclistes sportifs qui font des entraînements en boucle sans faire un déplacement utile, là c’est un vélo qu’on va utiliser pour aller faire les courses, poster une lettre, etc.
Certes, il y a consommation d’énergie électrique. Mais remettons les choses en perspective : un VAE a une puissance de 250 W soit environ un tiers de cheval (merci Yonz pour la correction) ; là où un scooter 50 cm3 a une puissance de 4 chevaux environ ; et les voitures actuelles, entre 70 et 130 chevaux couramment. En électrifiant un véhicule léger, et en ne cherchant pas à aller vite, on peut se contenter d’une puissance (et aussi d’une consommation) extrêmement faibles. C’est ça, la beauté de la chose. Quand on fait une voiture électrique, il faut un gros moteur et de grosses batteries, car on doit déplacer une tonne à plus de 100 km/h ; là on doit déplacer 80 ou 100 kg à 25 km/h seulement.
Si on considère qu’une batterie 36 V et 10 Ah permet de faire un trajet de 50 km environ (et encore je suis pessimiste), ça donne une consommation à la prise électrique, pour recharger la batterie, de 450 Wh (je vous passe les détails du calcul). C’est l’énergie contenue dans 0,05 litre d’essence. En gros, on consomme l’équivalent de 0,1 litre d’essence aux 100 km/h, soit 50 à 100 fois moins qu’une voiture. Certes, c’est très schématique, car l’électricité n’est pas produite avec de l’essence, etc. C’est juste pour donner des ordres de grandeur.
En euros, la consommation électrique revient à 6 c€ la recharge complète soit 12 c€ aux 100 km. C’est donc un coût au km (en consommation uniquement) de 60 à 120 fois moins qu’une voiture.

Du point de vue de la société :

Le VAE est un véritable atout pour aller vers une mobilité écologique. En ville, il contribue à diminuer le bruit, la pollution, etc. En améliorant la santé des gens, il contribue très certainement à diminuer les coûts de santé publique. Un fort développement de l’utilisation du vélo électrique serait assurément une excellente choses à tous points de vue.

Encore quelques réflexions :

Quelques notions de physique appliquée au déplacement à vélo :

Puissance développable par l’être humain :
- un cycliste en méforme (personne pas du tout entraînée) va pouvoir développer une puissance aérobie maximum (celle qu’on peut développer dans la durée, car on arrive à apporter assez d’oxygène aux muscles sur le long terme) d’environ 70 à 120 Watts ;
- une personne en bonne forme sportive, dans les 200 watts
- Un cycliste compétiteur de niveau intermédiaire (régional par exemple), dans les 250 à 300 watts.
- Les meilleurs du circuit international, type Tour de France : entre 350 et 450 watts (sachant que les puissances supérieures à 400 watts sont presque inhumaines : capacités et entraînement exceptionnels ou bien… aide d’une sorte ou d’une autre. Cf https://www.lemonde.fr/sport/article/20 … _3242.html ).
(Pour s’intéresser une seconde à la puissance anaérobie, effort intense et de très courte durée, type sprint, où les muscles ne sont plus assez alimentés en oxygène et produisent de l’acide lactique, les mêmes meilleurs du circuit type Tour de France peuvent développer jusqu’à 1200-1700 watts en sprint, et ça monte même à 2000-2600 watts pour les meilleurs pistards aux tours de cuisse énormes).

Voilà pour les ordres de grandeur de puissance.

Il s’agit certes d’une puissance aérobie, qu’on peut tenir dans le temps, mais d’une puissance maximale, donc en respirant très fort et en transpirant beaucoup. Pour un effort plus modéré, on va plutôt être à 50-70 % de cette puissance maxi. Si on retient 70 %, ça donne :
- environ 50-80 watts pour le sédentaire,
- 140 watts pour le sportif,
- 200 watts pour le compétiteur régional,
- 280 watts pour les meilleurs du circuit.

Voilà donc les puissances courantes du "moteur humain".

Du côté des besoins de puissance :
- Rouler à vélo à 25 km/h sur le plat, sans vent, nécessite 100 à 150 watts de puissance (cela dépend essentiellement de l’aérodynamisme : 100 watts avec un vélo de course et une position allongée ; dès lors qu’on est sur un vélo confortable, avec une position relevée, on est plutôt à 150 watts).
- Effet du vent : si on prend une position assez aérodynamique (vélo de course avec position semi-fléchie), et toujours sur le plat à 25 km/h : c’est 120 watts sans vent. Un vent dans le dos de 15 km/h abaisse la puissance nécessaire à 60 watts ; un vent de face de 15 km/h la fait au contraire monter à 230 watts environ. Avec une position relevée, ce vent de face fait même monter la puissance nécessaire à 270 watts.
- Effet de la pente : monter une pente à 10 % à 8 km/h nécessite environ 210 watts (ce qui est énorme), dépendant essentiellement de la gravité (c’est à dire que le travail musculaire est utilisé pour monter son propre poids) ; les frottements routiers et aérodynamique devenant presque négligeables.
Source : Sport et Performance
(et aussi les travaux d’un certain Jean Thévenet disponibles sur le net, dont les écrits sont souvent touffus mais intéressants).

Ces chiffres contribuent à expliquer que les "vrais sportifs" puissent avoir peu de considération pour le vélo à assistance électrique : leur moteur humain permet déjà de sortir 250 à 350 watts. Ils vont donc aller à bonne vitesse sans avoir besoin de moteur électrique. Et ils roulent de toute façon rarement en-dessous de 25 km/h. Pour autant, notez que même les grands sportifs y viennent : Julien Absalon, l’un des meilleurs vététistes au monde avec un palmarès énorme vient de passer, à 38 ans, aux compétitions de VTT électrique.

Ces chiffres expliquent aussi et surtout les avantages du vélo électrique :
1) pour une personne en méforme, l’apport de l’assistance électrique est très notable : aux 50-80 watts de son effort modéré, il ajoute 250 watts électriques. Il multiplie par 4 à 5 sa puissance disponible. Même un sportif "ordinaire" va sentir une grosse différence, puisqu’il part de 140 watts seulement en effort modéré. Plus on est en méforme, plus l’assistance électrique apporte une aide importante, en proportion.
2) Ce n’est pas tellement pour le plat sans vent, que le vélo électrique est utile. Presque tout le monde peut rouler à 25 km/h sur le plat ; en tout cas, tout le monde peut rouler à 20 km/h, car il suffit d’environ 70-75 watts. Non, le vélo électrique fait vraiment la différence dans les situations défavorables : vent contraire, montée… Dans ces conditions défavorables, au lieu de souffler et de pester, on maintient une vitesse de 20 à 25 km/h, en gardant un niveau d’effort raisonnable.
3) du fait que l’assistance électrique aide à rouler plus vite dans les conditions difficiles (montée, vent contraire, redémarrages…), on augmente fortement la vitesse moyenne. En fait, on est rarement en-dessous de 20 km/h. Ça diminue le temps de trajet et contribue donc à l’impression d’un déplacement efficace et agréable.

Du point de vue du code de la route

Un vélo à assistance électrique est défini par les critères suivants :
- 250 watts maximum
- l’assistance électrique se coupe dès que les pédales ne tournent plus, que les freins sont actionnés, ou que la vitesse dépasse 25 km/h.
Dans ces conditions, du point de vue du code de la route et des assurances, c’est un simple vélo. C’est à dire que tout le monde peut en faire, sans assurance spécifique et sans porter de protections spécifiques. On peut emprunter les pistes cyclables, les voies vertes, et même les voies piétonnes à condition d’avoir une vitesse "compatible avec celle des piétons".

A comparer à d’autres solutions :
- les monoroues électriques. Elles se développent de plus en plus dans les grandes villes. Le problème, c’est que c’est un véhicule à moteur, qui fonctionne même quand on ne pédale pas (of course, puisqu’il n’y a pas de pédales !), donc assimilable par le code de la route à… un cyclomoteur. En principe, il faudrait un casque homologué, des gants, et une assurance cyclomoteur ! Et bien sûr, utilisable uniquement sur la route ! Voies piétonnes, trottoirs, et pistes cyclables interdites ! Autrement dit, tous les utilisateurs de monoroues électriques sont en infraction au code de la route et, potentiellement, non couverts par leur assurance en cas d’accident.
- les speedbike : ce sont des vélos électriques survitaminés, avec une puissance de 500 watts (voire plus) et avec une assistance qui ne coupe qu’à 45 km/h. Pour les sportifs et les pressés, le point le plus frustrant d’un VAE, c’est que l’assistance se coupe à 25 km/h. Le speedbike est la solution. Sauf que, du point de vue du code de la route français, c’est un cyclomoteur. Bis repetita : en principe, il faudrait un casque homologué, des gants, et une assurance cyclomoteur ! Et bien sûr, utilisable uniquement sur la route ! Voies piétonnes, trottoirs, et pistes cyclables interdites !
Sans parler des gyropodes, trottinettes électriques, etc. qui, avec leur moteur fonctionnant sans pédaler, sont assimilables… vous avez compris.
Alors, même si l’on peut pester sur le fait que nos parlementaires n’aménagent pas le code de la route pour faire de la place à ces nouveaux modes de mobilité… Si l’on se place d’un point de vue pragmatique, à savoir rechercher un mode de déplacement pratique, écologique, relativement rapide, compatible avec le code de la route tel qu’il est, ne nécessitant ni une assurance spécifique ni un casque de moto… le VAE est vraiment la solution idéale.

Les aides publiques
Il y avait, depuis le 18 février 2017 une aide d’Etat pour l’acquisition d’un VAE de 200 € maxi (et 20 % maxi du prix du vélo), mais non cumulable avec une aide locale (subvention de la commune, de l’agglo ou du département). Le gouvernement l’a restreinte depuis le 1er février 2018 : il faut désormais être non imposable, avoir obligatoirement une subvention locale, et la somme de l’aide locale et de l’aide d’Etat ne peut pas dépasser 200 € et 20 %. Pourquoi ce rétropédalage sur une mesure peu coûteuse et aux gains sociétaux énormes (moins de pollution, meilleure santé de la population…) ? C’est complètement débile. Je ne veux pas enfoncer encore le pauvre M. Hulot, mais enfin, que ce rétropédalage ait eu lieu pendant qu’il était ministre de l’Ecologie en dit long sur l’absence de volonté de ce gouvernement de mettre en place, ou même seulement maintenir, des mesures en faveur de l’environnement.
Regardez quand même si votre ville donne une subvention. Plusieurs sites les recensent et sont plus ou moins à jour, par exemple : https://www.ecycle.fr/aide-achat-velo-electrique.html

Pourquoi seulement maintenant ?

Enfin, dernière question : pourquoi est-ce que je le découvre seulement maintenant, alors que ça fait des années que ça existe ? Je ne le découvre pas (j’en ai vus en Suisse au début des années 90 !), mais il est vrai que je m’y mets seulement maintenant. Eh bien, j’ai été freiné par le fait que je me croyais cycliste et que j’avais donc certains préjugés (c’est pour les gens qui ne sont pas du tout en forme, les personnes âgées, etc.).
Si je m’y mets seulement maintenant, c’est aussi à cause du fait que, quand j’étais jeune, j’étais souvent "à la pointe" ; entre 20 et 30 ans, je me suis intéressé à des sujets qui étaient alors très peu connus et qui ne sont venus à la connaissance du grand public que 10 ou 20 ans plus tard. Avec l’âge, je deviens plus conservateur. Face à une nouveauté, je me dis en gros : "si on a réussi à faire sans jusqu’à présent, c’est que ce n’est pas indispensable". Autrement dit : "de mon temps, on s’en passait très bien !". Réaction de vieux con, quoi… C’est dommage… Il va falloir que je ré-aiguise ma curiosité !

Pour conclure

Je ne peux que vous encourager à essayer un VAE. Soit par un prêt, d’un proche qui serait équipé ; soit d’un marchand de vélo, qui vous le prêtera pour un court essai. Soit, pour essai plus long, louez-en carrément un une journée : c’est ce que je vous recommande pour le tester vraiment dans la durée.

Vous verrez, c’est vachement plus intéressant d’essayer par soi-même, plutôt que de rester sur des idées préconçues comme "c’est pour les flemmards", "c’est pour les vieux", "ce n’est pas vraiment du sport", "le vélo classique est meilleur à la santé", etc.

IH : j’ai modifié le titre pour y mettre une partie de l’argumentaire

Dernière modification par Bernard2K (30/08/2018 12h55)

Mots-clés : batterie, cyclisme, environnement, mobilité, vae, vélo, écologie, électrique, énergie

JMeuret · #2

Je dirai pas que ça ne va jamais arriver, mais mon vélo est dehors en pleine ville jour et nuit sans souci. Un détail important, prendre la batterie avec soi.
Voler un velo éléctrique sans sa batterie n’a qu un interet limité.

M07 · #3

Bonjour, Sissi !

Quelques petites remarques (…en roue libre, comme à mon habitude).

sissi a écrit :
je fais le tour du bloc plusieurs fois le soir

Je comprends pourquoi vous êtes souvent à bloc !

sissi a écrit :
Tous mes voisins qui ont des vélos…ont des vélos électriques . Ca leur permet de longer la cote dans les salines…. avec vue ocean et flamands roses..

Je ne savais qu’au Duché de Luxembourg il y avait des salines, l’océan et… des flamands roses (à moins que vous ne vouliez parler des socialistes des Flandres).

sissi a écrit :
J’ai eu du mal a convaincre mon partenaire de passer à l’electrique. Il avait les préjugés classiques … et maintenant il le recommande aussi.

S’il est passé à l’électricité après que vous l’ayez mis au courant, c’est logique.

Conclusion : il m’arrive aussi de pédaler dans la semoule.

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Pour ceux qui disent préférer le vélo simple plutôt que l’électrique, si vous poussez la démarche jusqu’au bout, vous utiliserez la marche à pieds plutôt que le vélo. Mais ce n’est que mon point de vue.

Zangdar05 · #4

Bonjour
Sujet tres interessant, je vais ajouter mon expérience en esperant qu’elle aide d’autres personnes dans leur reflexion sur le vae.
Depuis 1 ans j’ai investi dans un VAE dans le but de pouvoir aller au travail sans transpirer et de faire un peu de sortie de VTT longue sans avoir d’entrainement (j’ai un lapierre overvolt AM400)
cahier des charges:
A l’achat, je voulais un VTTae dans les 2000€ tout suspendu avec frein a disque(et quelques détails technique qui me tiennent à coeur).
achat:
J’ai acheté le velo à un magasin de location en station de ski (Valloire en savoie pour etre exacte). Pour faire simple, il achette un stock de velo(VAE, Descente et enduro) en juin, il fait de la location jusqu’a fin aout, et il revend (dans mon cas 30% de moins que le neuf).
donc velo neuf 3200€, achete avec 2mois d’utilisation (surtout des montées du galibier par des non sportif) vendu 2100€ et l’état m’as donné 200€ de prime (le magasin me le vend avec une facture comme si il etait neuf, donc garantie et eligible à la prime de l’etat).
J’ai ajouté un kit de débridage "legale" car au démarage le velo n’est pas débridé, le bouton pour l’eclairage(innutile dans mon cas) est reconverti en bouton d’activation du débridage. donc legalement je le débride seulement sur des terrains privé!
utilisation et biefait
Je l’utilise essentiellement pour aller au taf 20km aller/retour de faux plats, ce qui me permet:
-de ne pas arriver transpirant au taf
-de forcer au retour en baissant l’assistance
-de me créer un sas de décompression en sortant du taf (a mi trajet j’ai evacué les problematiques du taf et j’arrive chez moi détendu et sans penser au taf
-je garde la forme
-je peux me faire des exercices pour augmenter mes capacités en VTT "normal" (en ce moment je travail la vitesse de pédalage car j’ai tendance a pédaler trop doucement, et donc a utiliser plus la force que la vitesse)
-je ressent moins la canicule (j’avance a 25/30km/h ce qui me ventile, le chemin est boisé en gande partie et a coté d’un fleuve donc un peu plus froid, et j’ai pas le coup de chaud en rentrant dans la voiture garré au soleil)
-je peux discuter avec un collegue de taf avec qui fait le meme trajet en velo electrique aussi
-apres discution avec mon assurance, je n’ai pas besoin d’assurance contre le vol spécifique au velo, il est compris dans une autre asurance que j’ai deja

Point ~~négatif~~ moins positif:
-quand je reprend mon VTT à propulsion humaine, c’est frustrant de forcer autant pour avance 2fois moins vite en montée
-ca reste un velo nucléaire, donc le coté ecolo baisse un peu
-faut pas oublier de mettre une sacoche avec le necessaire anti crevaison
-l’autonomie est pas donné pour un utilisateur de 100kg, mais je passerai à une batterie de 500wh quand celle la donnera des signes de fatigue (je suis a 3000km, donc c’est pas pour tout de suite)

Voila, c’est tout pour mon temoignage, j’espere qu’il servira a quelqu’un d’autre.

ps: Dernier points, si vous voulez franchir le pas, regarder bien le modele de moteur du velo que vous voulez car c’est souvent le point sur lequel les marques jouent pour baisser le prix du velo! il y a une bonne différence entre un bosch active et un bosch CX, et en cas de panne de batterie un bosch est plus difficile a faire avancer qu’un yamaha ou un brose (system de démultiplication integre au pédalier dans les bosch )

Dernière modification par Zangdar05 (01/09/2018 09h55)

monpersylv · #5

Un peu de bon sens s’il vous plait! Il n’est pas dit que le VAE allait remplacer la voiture (personne ne va partir en vacances avec la famille complète en VAE…), mais qu’il pouvait être une alternative à la voiture pour, par exemple, aller acheter sa baguette de pain le matin. Inutile de chercher à lancer une polémique…

Sandtia · #6

Mon retour d’expérience est le suivant.

Mon trajet domicile/travail me blase depuis longtemps ; 30 min pour parcourir 10km, tous agglutinés les uns aux autres, seuls dans nos voitures polluantes ; sans parler des coups de klaxon ou «disputes» récurrentes entre automobilistes qui jouent à la gué-guerre aux carrefours pour gagner la 1ère place dans la file ;
Je plains ceux qui ont une durée de trajet plus importante que la mienne.

J’ai pendant un temps tenté de trouver d’autres alternatives plus en adéquation avec mes convictions et qui ne me saperaient pas le moral de bon matin.
J’ai envisagé les transports en commun : mals desservis pour mon trajet.
Le covoiturage : trajet trop court, peu de remplissage.
Le vélo classique : trop difficile physiquement. Je ne suis plus très sportive. Et j’’ai deux belles côtes sur mon trajet, je serais arrivée en nage à mon travail. Donc pas envisageable et trop contraignant.

J’ai donc loué un VAE durant le mois de juillet. L’objectif était de «tester» avant d’en acquérir un, afin de réaliser ce petit trajet de manière plus «bucolique».

Comme déjà mentionné dans cette file, c’est vraiment accessible à tous. On peut gérer son effort en fonction de notre forme ou de notre fatigue. C’est fort appréciable.
Et finalement je fais du sport. Certes l’effort fourni ressemble plus à celui du marcheur qu’à celui du cycliste. Mais c’est tout même une activité physique que je ne réaliserai pas si j’étais dans ma voiture.

On arrive à son travail presque aussi frais qu’en venant en voiture. De plus on a pas à tourner pour trouver un stationnement.

Dans mon cas le temps de trajet est identique ! 30 min maximum.

C’est économique. La location pour 1 mois m’a coûté 50€. Les deux pleins d’essence pour la même durée, en subissant en primes les bouchons, m’auraient coûté env 130€.

C’est simple d’utilisation.
La batterie amovible (env 3kg aussi) se recharge facilement et le chargeur est peu encombrant. Il ressemble à un chargeur de PC portable.

Pour information la batterie du vélo que je loue a une autonomie d’env 50 km en utilisant l’assistance électrique constamment au maximum.
De plus il est équipé d’un frein bloquant la roue arrière. Il s’actionne quand on retire la clef du contact. Idéal pour les arrêts minutes devant la boulangerie, ainsi pas besoin de mettre le gros antivol en U.

Le seul petit point négatif, est que par manque de piste cyclable, nous sommes trop souvent confrontés à devoir partager la route avec des automobilistes parfois peu attentif. C’est évidemment la même problématique pour tous les cyclistes !

Je partage donc un très avis positif et fait également les éloges du vélo à assistance électrique.

Toutefois, je m’interroge sur les conditions d’utilisation durant l’hiver.
Est-ce que la pluie, le froid et éventuellement la neige, ne vont-ils pas me décourager ?

Je me questionne donc sur l’intérêt d’en acquérir un. Les prix sont plutôt élevés. Ne serait-il pas préférable d’en louer uniquement durant le printemps et l’été ?

L’autre avantage de la location c’est que nous n’avons pas les contraintes liées à l’entretien régulier et les éventuelles réparations.
Ainsi on a toujours un vélo quasi neuf et en bon état de marche.

Pour information, le VAE que je loue à un coût de 1200€ à l’achat (d’occasion).

Bernard2K · #7

Suite (et fin ?) de mes réflexions sur la physique appliquée au vélo et aux déplacements.

On a vu que :
- la puissance développée par un cycliste est très limitée : puissance aérobie maximum de l’ordre de 100 watts pour une personne en méforme, 200 watts pour un sportif "courant" ; la puissance "confortable" étant de l’ordre de 70 % de cette puissance max, soit 70 watts pour le sédentaire et 140 watts pour le sportif.
- le frein à l’avancement est principalement aérodynamique, dès lors qu’on essaie d’aller un peu plus vite, car la puissance de freinage aérodynamique est proportionnelle au cube de la vitesse, alors que la puissance de freinage mécanique (pneus, transmission) est proportionnelle à la vitesse. Il faut 136 watts pour aller à 25 km/h sur le plat, en position relevée, dont 63 % de résistance aérodynamique. A 30 km/h, c’est 210 watts dont 71 % d’aérodynamique. A 40 km/h c’est 435 watts dont 81 % d’aérodynamique.

Ce qui amène à dire : comment réduire la résistance aérodynamique ?

Comme sur tous les autres véhicules : avec un carénage aérodynamique !

Ce qui est arrivé très tôt dans l’histoire : Etienne Bunau-Varilla, jeune ingénieur français, met au point au début des années 1910 un "vélo-torpille", dépose les brevets, met un champion cycliste dessus, et bat les records dès 1913 :

Dès l’année suivante, la fédération cycliste interdit les "dispositifs réduisant la résistance de l’air" et invalide le record.

Autre étape historique importante : en 1933, Francis Faure bat le record de l’heure sur un vélo couché dit "vélocar" développé par Charles Mochet ; M. Mochet avait pris la précaution de demander à l’UCI (Union Cycliste Internationale) quelles machines étaient acceptables, et son vélo couché (non caréné) l’était :

Rebelote : dès l’année suivante, l’UCI interdit la position couchée et invalide le record.

Voilà comment deux inventions géniales, qui permettaient au vélo d’être beaucoup plus performant, ont été tuées dans l’oeuf par les instances sportives. S’il est normal de fixer des règles pour que les compétiteurs se battent à armes égales, est-ce normal de brider ainsi le progrès technologique ? C’est comme si on avait interdit aux voitures de course de prendre des formes aérodynamiques ; et interdit aux avions d’avoir moins de deux ailes. Avec de tels bridages à l’innovation, on aurait peut-être toujours des voitures toutes carrées, et les avions seraient tous des biplans !

Certes, il n’est pas interdit de faire des vélos couchés et/ou carénés, mais ils ne peuvent pas s’engager dans les courses médiatisées. Or, les gens achètent des vélos dérivés de ceux des champions qui passent à la télé. Les vélos agrées pour la compétition dictent donc leurs formes et leurs solutions techniques aux vélos de monsieur tout le monde.

Pour rendre courte une histoire longue, ces deux solutions (position couchée d’une part, carénage de l’autre) ont continué à vivoter, mais bien loin des moyens financiers et de l’exposition médiatique des vélos "officiels".

Au niveau des performances atteintes actuellement, il n’y a pas photo :
- le record du monde de vitesse dans une machine mue sur le plat par la seule force de l’homme est de 144,17 km/h dans l’Aerovelo :

- le record du monde de vitesse agrée par l’UCI sur un vélo conforme à ses règles est 77,7 km/h (sur 200 mètres lancé).

- le record du monde de distance parcourue en une heure (dans une machine mue sur le plat par la seule force de l’homme) est de 91,6 km dans l’Eiviestretto.

- le record du monde de l’heure agrée par l’UCI, sur un vélo conforme à ses règles, est 54,5 km/h.

(quelques points de détail sur cette performance de Bradley Wiggins :
1) le vélo est très loin d’être ordinaire ; outre d’extraordinaires qualités mécaniques pour un poids très réduit, il a aussi un profilage aérodynamique poussé, même s’il n’y a pas de carénage proprement dit ; regardez les roues à flasques, la forme du cadre, de la fourche et des haubans, très profilés ; d’ailleurs, ces vélos sont toujours à la limite d’être acceptables selon les règles de l’UCI, comme l’a prouvé la polémique qui a suivi Record de l’heure : Bradley Wiggins a-t-il triché ?
2) la position des mains sur l’avant n’est pas naturelle : elle est étudiée pour avoir une forme de déflecteur. Ses mains servent de mini-pointe de carénage !
3) Son casque est également profilé
4) les organisateurs ont monté la température du vélodrome à 30 °C pour abaisser légèrement la pression de l’air. Il a été calculé qu’à 20°C, il aurait parcouru 490 mètres de moins dans l’heure.
5) Bien sûr, il faut un moteur humain extraordinaire. Sa puissance a été calculée à 468 watts (440 watts selon d’autres sources), ce qui est absolument énorme. Antoine Vayer, ancien médecin de l’équipe Festina, a développé une méthode de calcul très précise de la puissance développée par les cyclistes sur route. Il estime le cycliste comme"suspect" à partir de 410 watts, "miraculeux" à partir de 430 watts et "mutant" au-delà de 450 watts. Notez qu’il y a une différence entre des cyclistes qui font 3 à 5 heures tous les jours et qui doivent donc tenir sur la durée, et un recordman sur piste qui sait qu’il n’à qu’une heure à tenir et qu’il pourra ensuite se reposer pendant des jours.
Bref, toute cette parenthèse pour dire que le coureur et son entourage étaient hyper-conscients de l’énorme influence de l’aérodynamisme sur un tel record et qu’ils ont tout fait, dans les limites des réglements de l’UCI, pour diminuer les frottements aérodynamiques. Fin de la parenthèse !).

(encore une petite digression : autre façon de voir l’énorme influence de l’aérodynamique : si, au lieu de lutter contre la résistance de l’air, on profite au contraire de l’aspiration d’un véhicule placé devant, un vélo peut aller très vite : le record du monde de vitesse à vélo (sans moteur sur le vélo) est à 268,8 km/h, obtenus en roulant derrière un dragster !).

En tout cas, on voit l’énorme différence de performance entre les vélos conformes aux règles de l’UCI, et ceux qui utilisent les innovations couché + caréné. Et encore :
- les vélos "UCI" sont néanmoins optimisés pour l’aérodynamisme, dans les limites du règlement (cadre profilé, mains utilisés en déflecteur, casque profilé…) ; ils sont donc très différents du vélo de route du cycliste amateur, même s’il casse sa tirelire pour avoir un très bon vélo.
- les vélos couchés carénés ne bénéficient pas des mêmes moyens de développements et leurs pilotes ne sont pas les meilleurs mondiaux entraînés et sélectionnés par des décennies de compétition mondiale ! Si l’UCI avait autorisé les vélos couchés carénés, et qu’ils aient donc bénéficié des énormes moyens financiers et des meilleurs cyclistes mondiaux, les records seraient peut-être de 200 km/h en pointe et 120 km/h sur l’heure, quelque chose comme ça !

Certes, comme toujours, les machines à record ne sont pas utilisables au quotidien. Mais un "vélo" performant, aujourd’hui, devrait ressembler à cela :

Source : Velomobiel.nl - Welkom
Vous noterez qu’en pratique, on rajoute une 3e roue (voire une 4e), car en position couchée avec un carénage, si l’on a que deux roues, il est bien difficile d’éviter la chute ! Un tricycle ou quadricycle caréné s’appelle un "vélomobile". Du point de vue du code de la route, pourvu que ça ait au moins deux roues et que ça soit mû par la seule force des personnes se trouvant dessus, c’est un "cycle". Donc 2,3 ou 4 roues, couché ou debout, caréné ou non, c’est tout pareil : "cycle", ou "vélo" dans le langage courant.

Un trajet vélotaf en vélomobile (sans assistance électrique) ressemble à ça :

Dans une autre vidéo dont je vous fais grâce, on voit un tel vélomobile prendre part à une course cycliste. Même contre des compétiteurs entraînés, le vélomobile les dépasse rapidement et reste seul en tête. Sur le circuit complet, il atteint 49 km/h de moyenne contre 39 km/h pour le meilleur des cyclistes "debout".

Même en gardant la position "debout", un vélo performant devrait ressembler à ça :

C’est ce que produit un des meilleurs designer de vélos au monde (Robert Egger), travaillant pour l’un des fabricants majeurs de vélos (Specialized), quand il s’autorise à ne pas respecter les règles de l’UCI. Vous pouvez d’ailleurs admirer, outre le demi-carénage et la roue arrière nettement plus grosse que l’avant, les mediums levés de Mr Egger sur plusieurs photos ; parce que sa création n’est possible qu’en disant "fuck the rules".
Voir : creative director robert egger ditches strict bike regulations for latest specialized concept

Et alors, quel est l’état de la production de ces vélos, qui sont optimum du point de vue de la physique ?
- pour les vélos couchés carénés, Velomobiel.nl est le plus gros fabricant mondial… avec 80 à 166 unités produites, par an. Cela reste artisanal et confidentiel.
- le vélo debout caréné de Robert Eggger est un concept-bike, qui ne sera jamais produit commercialement, et reste d’ailleurs un cas isolé, presque personne ne s’intéressant au sujet, vu que ça ne se vend pas, vu que ça ne "respecte pas les règles". C’est hallucinant de voir ce "désert" de développement et d’innovation pour des vélos debout qui ne respecteraient pas les règles de l’UCI. Ces règles ont vraiment tué le développement et l’innovation.

Parlons maintenant de l’assistance électrique. Le vélo couché (non caréné) est moins performant que le vélo debout sur un seul segment : en montée. Quand y rajoute le poids du carénage, c’est pire. L’assistance électrique est donc pertinente, car elle va permettre au cycliste de franchir plus facilement les montées, et aussi de démarrer plus rapidement aux feux, stops, cedez-le-passage, etc. Et alors, ces vélos couchés carénés sont-ils équipés d’une assistance électrique ? Non, très peu, quasiment aucun fabricant n’en propose de série ; on ne peut en avoir qu’en demandant du sur-mesure, ou en l’équipant en seconde monte.

Les raisons en sont :
- les acheteurs de ces vélomobiles sont des puristes ;
- le carénage permet d’être performant et d’atteindre facilement 30 à 40 km/h (sur le plat) donc l’intérêt d’une assistance qui se coupe à 25 km/h est faible (sauf en montée bien sûr). Or, beaucoup d’utilisateurs de vélomobiles sont dans des régions plutôt plates.
- le prix de l’assistance, qui renchérit ces modèles déjà très chers.
- le poids : ces vélomobiles sont optimisés en poids, rajouter entre 4 et 12 kg d’assistance électrique ne plaît pas à grand monde.

En résumé : à mon humble avis, le tricycle couché caréné à assistance électrique est un optimum, du point de vue de la physique appliquée au vélo : léger, aérodynamique, rapide (30 à 45 km/h atteints facilement), et l’assistance vient combler le seul défaut du concept : la difficulté à franchir les côtes. Malheureusement, c’est extrêmement peu répandu, pour cause de prix très élevé, de conformisme, d’inadéquation des voiries et des réglementations, etc.

Bon, les limites de ces vélomobiles, de ces vélos couchés carénés, avec ou sans assistance électrique, sont assez évidentes : on n’emporte pas plusieurs personnes, on n’emporte pas plein de bagages, on ne va toujours pas très vite (par rapport à une voiture). Oui, comme tout autre vélo. Ca reste des vélos, pas des voitures.

Quelques réflexions encore :
Idéalement, il faudrait mettre une assistance électrique encore plus puissante (genre moteur de 500 watts et batterie de > 500 Wh) : avec un faible ajout de poids, on aurait un véhicule qui pourrait aller facilement à une vitesse de croisière de 40 à 60 km/h. Ca serait un excellent compromis vitesse/poids/performance. Mais on se heurte aux réglementations, non plus sportives mais du code de la route : pour que ça reste un VAE, l’assistance est limitée à 250 W et 25 km/h. Si on dépasse, on passe en cyclomoteur, ou en tricycle ou quadricyle à moteur, ou encore en voiture sans permis.

Un vélo de route "normal" peut facilement aller entre 60 et 90 km/h sur les grandes descentes, avec aucune protection passive pour protéger le cycliste, et ça n’est pas interdit. Mais dès qu’on raisonne sur les typologies de véhicules, on voit qu’on n’a pas le droit d’ajouter une assistance électrique qui amènerait un vélo couché caréné à des vitesses de l’ordre de 40-50 km/h. C’est sans doute une bonne chose du point de vue de la sécurité routière, mais ça empêche le développement du vélomobile électrique, qui serait pourtant une excellente chose du point de vue de l’éco-mobilité.

Si on veut renforcer la sécurité et/ou se conformer aux réglementations, on doit renforcer le châssis, la carrosserie, l’éclairage, les roues, les freins, et on est obligé d’alourdir considérablement le véhicule. Les besoins de puissance de moteur et de capacité de batterie s’envolent, ce qui alourdit encore plus. Du coup, la puissance que peut fournir le cycliste devient négligeable, et on peut aussi bien supprimer le pédalage.

Pour autant, en restant sur un véhicule compact et léger, on peut tout de même, par rapport à une voiture électrique, réduire considérablement les besoins de puissance de moteur et de capacité de batterie. C’est ce que fait Renault avec la Twizy. On peut rouler à 80 km/h dans un véhicule de 470 kg (à vide), avec seulement 13 ch (17 kW) de moteur et 6,1 kWh de batterie. C’est de l’ordre de 4 à 7 fois moins qu’une Zoe.

On peut aussi voir un lien avec les scooters électriques, à 2 ou 3 roues, qui se développent, répondant à des besoins de mobilité urbaine (facteurs, livreurs, flottes de véhicules partagés, trajets domicile-travail…). Ils utilisent des moteurs et batteries 5 à 20 fois moins gros qu’une voiture électrique : cf Deux-roues électriques : les ventes en hausse de 33,2 % en 2017

Bref, il y a une grande variété de solutions, et une véritable continuité technique, entre :
- vélo classique
- VAE
- vélo couché caréné, avec ou sans assistance électrique,
- scooters, tricycles et quadricyles à moteur électrique.

Malheureusement, dans cette liste, le vélo couché caréné est le seul qui n’ait pas atteint le stade de la commercialisation à grande échelle, alors qu’il correspond à un vrai optimum technique et physique.

Oh, d’ailleurs, ça me rappelle pourquoi j’ai mis si longtemps à acheter un VAE. Ca fait plus de 25 ans que je m’intéresse aux alternatives, mais avec l’expérience et ma formation d’ingénieur, j’ai appris à repérer les étapes de développement d’un produit : concept ; prototype ; petite série encore chère et/ou boggée ; début du développement commercial à grande échelle ; vrai développement commercial à grande échelle.

Or, il est clair que, si on veut un équipement fiable et bon marché, il vaut mieux attendre l’étape du développement commercial. Faire partie des pionniers se paie cher, en euros, mais aussi en soucis de fiabilité. C’est pour ça que j’ai acheté un VAE, et pas un vélo couché caréné. Même si je m’intéresse aux alternatives, en tant que consommateur, j’aime quand même mieux quand une technologie est arrivée à une certaine maturité : ça veut dire moins cher et plus de fiabilité. Le vélo couché caréné aura vraiment percé quand on pourra l’acheter chez Décathlon !

Dernière modification par Bernard2K (18/09/2018 08h51)

PierreQuiroule · #8

Merci pour ce sujet d’utilité publique Bernard2K !

Récemment converti au VAE, je souscris à 100% à tout ce qui a été dit quant au caractère pratique, doux, agréable, sportif et écolo de ce moyen de déplacement.

Je vais toutefois commencer par un bémol. Tant à la campagne qu’en ville, les infrastructures restent souvent mal adaptées au vélo. Bernard2k a très bien expliqué qu’un VAE permet de mieux s’insérer dans le trafic, mais ça a ses limites. En particulier sur les voies où la vitesse des véhicules motorisés est bien supérieure à 25 km/h.

Il y a un réel paradoxe en France avec le vélo. Nous sommes l’un des pays où l’on achète le plus de vélos, mais aussi l’un de ceux où l’on utilise le moins le vélo pour se déplacer (voir le très intéressant Avis VAE de la commission de sécurité des consommateurs (2010)). On a tous entendu dire, ou dit nous même, "j’irais bien au travail en vélo, mais ce croisement est trop dangereux" ou "cette route est horrible pour un cycliste le matin", etc. Des efforts ont été faits, mais ils devraient maintenant se poter, de mon point de vue, sur la continuité des infrastructures. C’est bien beau de faire 2 km de piste cyclable, si elle débouche sur une route guillotine à cyclistes, ça ne changera rien dans les habitudes de déplacements.

Comme déjà souligné, le VAE peut jouer un rôle capital pour rendre nos villes plus saines, nos déplacements plus économes. J’en suis le premier bluffé. Ça serait vraiment dommage de dégoûter les utilisateurs de VAE comme beaucoup de cyclistes avant eux. Il faut expliquer aux décideurs publics que le VEA démultiplie tous les avantages du vélo. Il y a un réel engouement pour ce mode de déplacement et une volonté politique de changer les habitudes de transports, c’est le moment !

Les chiffres du marché du VAE parlent d’eux même :

Passé ce moment d’humeur, je vois que la question n’a pas été beaucoup abordée. LA question enfin !

Quel vélo acheter ?

M’étant beaucoup interrogé avant de me décider, le sujet de notre ami Bernard me donne l’occasion de raconter ma recherche d’un VAE. Si ça peut intéresser…

Pour commercer, je vais redire ce qui a déjà été dit, car ça a son utilité pour faire un choix. En France et dans l’Union Européenne, pour être considérée comme un vélo, l’assistance doit (voir 6.11 de l’article R311-1 du Code de la route) :
- se réduire progressivement, puis se couper automatiquement à 25 km/h,
- développer une puissance maximale de 250w,
L’arrêt du pédalage doit stopper l’assistance, ce qui signifie en négatif que le pédalage doit être le seul moyen de déclencher l’assistance (pas de bouton et encore moins de poignée de gaz).

À noter qu’un mode piéton est souvent présent permettant de marcher à côté du vélo sans le pousser (un VEA avec batterie pèse généralement dans les 20 kg). Ce mode déclenche l’assistance avec un bouton, oui, mais à moins de 6km/h, ce qui est légal. Le cycliste devient alors un simple piéton (comme les fauteuils électriques pour personne à mobilité réduite).

À partir du moment où le VAE respecte ces critères, il est considéré comme un simple vélo : pas de casque obligatoire ou d’assurance spécifique. L’utilisateur de VAE, comme tout cycliste, doit par contre être équipé d’un gilet de haute visibilité (le gilet fluo moche) en dehors des agglomérations de nuit et lorsque la visibilité est mauvaise (R431-1-1 code de la route).

Tout cela peut paraître bien banal, mais ça m’a permis d’exclure ma première idée : acheter un vélo chinois sur Gearbest ou un site équivalent.
En effet, certains de ces vélos développent des puissances de 350w (je pense aux modèles Samebike notamment). Plus surprenant peut être, d’autres vélos, généralement petits et pliants, vendus à des des prix alléchants (350 à 500 euros), sont doté d’un bouton permettant d’actionner l’assistance (c’est le cas du DYU D2, le DYU D1 n’ayant même pas de pédales !). Si ce type d’achat peut être tentant (le matériel n’a pas l’air si mauvais), il est à déconseiller fortement pour un usage en France sur routes ouvertes. L’avertissement vaut au passage pour les trottinettes électriques qui ne peuvent en aucun cas circuler sur la route. Elles sont tolérées (quoique ça ne soit pas tout à faire clair) sur les trottoirs à l’allure d’un piéton (6 km/h) et… c’est tout.

À rester dans les produits importés de chine, le plus intéressant est pour moi le Xiaomi QiCycle. Un petit vélo pliant bien conçu, vendu entre 500 et 600 euros (il n’est toutefois doté que de 3 vitesses, ce qui le rend moins adapté aux gros reliefs). Il semble conforme à la législation européenne, mais je n’ai pas réussi à trouver de certificat de conformité à la norme EN 15194. Or, ce certificat est indispensable pour obtenir l’aide de la collectivité de commune où je réside.

J’en viens à ce point capital : un certificat de respect de la norme EN 15194 est indispensable pour obtenir la prime dans bien des collectivités (La ville de Paris ne semble cependant pas l’exiger ! Peut-on faire subventionner un vélo chinois par la mairie de Paris ?! A tester.). Ce certificat garanti le respect de la réglementation et des exigences de sécurité.

Heureusement, la majorité des vélos vendus en France est fournie avec ce certificat. Pour une fois qu’on a droit à quelque chose, ça serait bête de s’en priver

Je me suis donc orienté vers les vélos vendus en France. Là, autre problème : le choix. Trop de choix !
Déjà les catégories :
- des petits vélos pliants (ressemblant donc aux QiCycle Xiaomi),
- des VTT à tous les prix,
- des vélo bigfoot (vélo au look aguicheur avec gros pneus adaptés à la neige et au sable)
- des VTC plus classiques,
- des vélos de ville.
Rien à dire de particulier ici, c’est à chacun de faire son choix selon son usage. Peut-être une précision : les VTT (et les vélos bigfoot dans une moindre mesure) deviennent d’autant plus polyvalents qu’ils sont dotés d’une assistance. La sensation de lourdeur sur route - souvent présente en VTT - est gommée par l’assistance. C’est ce qui m’a conduit (spoiler alert) à choisir au final un VTT AE. De plus, j’aime le grand air.

Au sein de ces catégories :
- Il existe des vélos avec un moteur situé dans la roue arrière. C’est le cas le plus fréquent sur les modèles à moins de 2000 euros. Ils présentent l’avantage d’être relativement peu chers et d’être maintenant assez éprouvés. Ces moteurs ont aussi des inconvénients : leur poids n’est pas situé à l’endroit le plus idéal et surtout leur effort n’est pas modulé par la transmission du vélo, ce qui engendre une consommation et une usure supérieure aux moteurs placés dans le pédalier central.
- Passons sur les quelques vélos dotés d’un moteur dans la roue avant (comme le QiCycle déjà évoqué). Ils présentent les inconvénients des moteurs dans la roue arrière avec une dynamique que l’on devine plus instable.
- Les vélos dotés d’un moteur dans le pédalier central, venons-y. Ces moteurs se situent donc au niveau du pédalier, ce qui est une bonne place du point de vue géométrique. Leur effort est beaucoup plus optimal que celui des moteurs placés dans la roue, ils bénéficient pleinement de la démultiplication offerte par les vitesses. Ces moteurs sont le domaine des marques comme Bosch ou Yamaha réputées pour leur couple et leur fiabilité. Il faut compter autour de 2000 euros pour y avoir accès.

Personnellement, je m’étais fixé un budget entre 1000 euros et 1500 euros. Exit donc les moteurs situés dans le pédalier central. S’ils ne sont pas parfaits, les moteurs dans la roue arrière fonctionnent tout de même très bien !

À la recherche d’un VTT entrée / moyenne gamme à la norme EN 15194, j’ai fait quelques enseignes avant de trouver mon bonheur.
- Décathlon fut le premier réflexe. Ils viennent de sortir un VTT AE, mais celui-ci ne m’a pas réellement convaincu : freins à disque mécaniques (dans ce cas, autant mettre des V brakes classiques) et un tarif un peu trop élevé par rapport à la concurrence.
- Intersport propose de beaux modèles. Chose intéressante, Intersport a racheté MFC (la Manufacture Française du Cycle, une entreprise centenaire) qui fabrique sa gamme de vélo Nakamura. Chose encore plus intéressante, MFC ne conçoit et fabrique pas que pour Intersport. Beaucoup de vélos vendus en grandes surfaces sortent en réalité de l’usine MFC à Machecoul en Loire-Atlantique (MFC: la stratégie payante du vélo made in France, L’expansion, 2017).
- Passage à Feu Vert dont la gamme est fabriquée par MFC (la proximité avec les vélos Intersport est visible à l’œil nu). Une belle promo et des conseils agréables m’ont conduit à acheter le modèle VTT Max (il a pour lui des freins hydrauliques et une grosse batterie). Il m’a suffi d’un email au service client pour obtenir le certificat de conformité à la norme EN 15194.
Après quelques jours d’utilisation, j’en suis plus que satisfait, sans pouvoir dire la part de satisfaction due à ce vélo et celle due au VAE en général.

Reste pour moi un souci : le vol.

Mais on va s’arrêter là pour le moment.
Voilà pour ma petite expérience. Désolé pour la longueur du post !

Bernard2K · #9

Bonjour,

merci pour ce retour d’expérience très complet. A propos de lutte contre le vol : déjà abordé dans le fil, on a déjà donné toutes les infos et considérations pertinentes.

J’avais volontairement laissé le choix du vélo de côté, car c’est un choix très personnel, qui dépend de son trajet, de sa forme physique, de ses goûts, de son budget, et de tant d’autres critères.

Vous avez opté pour le même fournisseur que moi !

Avec le recul suite à ma grosse révision faite par mes soins à 250 km, j’insiste encore une fois :
- ces vélos sont souvent assemblées "rapidement". Beaucoup de petites imprécisions, beaucoup de petits réglages à faire.
- je doute fortement de la compétence sur place (dans le magasin) pour faire ces réglages. C’est un magasin auto, pas un vélociste ! Après on peut avoir la chance de tomber sur un vendeur qui fait du vélo à titre personnel et qui sait donc faire, mais ça sera de la chance.
- une personne qui utiliserait le vélo sans faire ces divers réglages risquerait de rencontrer beaucoup de problèmes, rapidement (avant 1000 km) : freins qui ne freinent plus, vitesses qui passent mal, jeu dans la direction, etc.

Donc j’aurais tendance à dire :
- soit vous achetez un vélo de grande surface (Carrefour, Auchan, Leclerc, Feu Vert)… mais vous savez que vous n’aurez quasiment pas de SAV, en pratique. Officiellement, il y a un SAV bien sûr mais, à ma connassance, ça consiste à envoyer le vélo sur une plateforme régionale, donc il faut être très patient…
Autrement dit, il faut que vous soyez vous-même compétent, ou que vous ayez une personne compétente dans votre entourage. Remarquez qu’il y a toujours la possibilité d’amener un tel vélo à entretenir chez un vélociste, ça doit être une expérience intéressante de voir la tête qu’il fait… A noter aussi que l’équipement est nettement moins haut de gamme, donc vous avez davantage de chances d’avoir du jeu, des déréglages, une expérience globalement moins agréable.
- soit vous achetez chez un vélociste proche de chez vous. C’est plus cher, mais vous achetez le service avec : le conseil pré-achat, des réglages aux petits oignons, revenir dès que vous avez une question ou un problème…
- entre les deux, il y a decathlon, qui se distingue par sa position de géant (n°1 du vélo en France), des vélos globalement d’entrée de gamme pour ce qui est de la qualité, et des ateliers SAV présents dans chaque magasin et corrects.

Je n’encourage personne à mettre des sommes hors de prix dans un vélo. Mais je tiens à dire quand même que le prix se retrouve dans la gamme, dans la qualité des équipements. Quand on voit un vélo haut de gamme qui a 10 ans, environ 70 000 km, et qui a beaucoup d’équipements qui sont encore d’origine, dont un dérailleur qui passe encore les vitesses à la vitesse de l’éclair, on voit que c’est une toute autre qualité qu’un dérailleur SIS sur un vélo d’entrée de gamme !

Si on compte vraiment utiliser massivement le vélo (par exemple un vélotaf de 15 km chaque jour, plus quelques sorties, soit environ 4000 km par an), mettre un peu plus de budget n’est pas de l’argent perdu. On s’y retrouve en durabilité, en qualité ressentie en roulant, en moins de pannes et de déréglages…

Dernière modification par Bernard2K (22/09/2018 13h54)

Bourru · #10

Bonjour à tous,

Depuis un peu plus d’un an environ je travaille à Lyon ou je "vélotaf" tous les jours, qu’il vente, qu’il pleuve, qu’il neige (rare à Lyon ceci dit!) en vélo "classique". Je fréquente un groupe de cyclistes régulièrement et je me suis dis que j’allais revenir sur ce topic afin, si jamais, d’apporter mon petit caillou à l’édifice, mes connaissances en vélo/VAE ayant un peu augmentées.

En ce qui concerne l’entreposage du vélo, au sein de la société il faut savoir que la réglementation impose :
"L’espace destiné au stationnement sécurisé des vélos prévu aux articles R. 111-14-4 à R. 111-14-6 du code de la construction et de l’habitation est couvert et se situe de préférence au rez-de-chaussée du bâtiment ou au premier sous-sol. Cet espace peut également être réalisé à l’extérieur du bâtiment, à condition qu’il soit couvert, clos et situé sur la même unité foncière que le bâtiment."
De mémoire, applicable aux bâtiments neufs depuis 2012.
Le lien :
Arrêté du 13 juillet 2016 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-8 du code de la construction et de l’habitation | Legifrance

Certaines entreprises sont également soumise au plan de mobilité : Code des transports - Article L1214-8-2 | Legifrance

Je ne vous dis pas d’aller imposer cela à votre patron! Mais tout du moins se sentir moins illégitime si, à défaut d’un lieu de stockage adéquat, vous rentrez votre vélo au sein de votre entreprise, de faire face aux remarques etc…
L’idée étant que s’il n’y a pas de lieu de stockage sûr, il sera plus à l’abri à l’intérieur qu’a l’extérieur. (les antivols ayant leurs limites - sujet à part entière d’ailleurs)

En terme de choix de vélo, il faut, amha, se poser en premier lieu la question de l’utilisation que l’on va en faire :
- vélotaf urbain exclusivement?
- vélotaf plus ballades sur routes/petits chemins le week-end?
- vélotaf + vtc le week-end?
- vtt?
Et donc de choisir un modèle de vélo adapté à son utilisation et/ou choisir un compromis.

Je me permet également de vous conseiller une marque, la Rolls Royce : Riese&Muller.
Il s’agit de VAE haut de gamme, construits en Allemagne, équipés de périphériques de qualité, fiable et durable. De plus la société R&M présente, à mon avis, une approche plutôt intéressante : Responsabilité

Tous les modèles existent : vélo pliant, urbain, tout terrain, cargo etc… ce qui permet de s’adapter à tous les besoins.

Selon son utilisation, ses besoins, ses envies etc… on peut tout à fait penser ces VAE comme un moyen de déplacement en tant que tel, remplaçant purement et simplement la voiture y compris à la campagne (70km d’autonomie en roulant à 45kmh - attention obligation d’assurance et d’immatriculation pour les modèles roulant à ces vitesses je crois).
C’est sûr qu’il s’agit d’un budget d’achat conséquent mais si l’on considère cela en remplacement d’une voiture, cela parait moins conséquent. D’autant plus qu’avec certains modèles il est tout à fait possible de se déplacer chargé (transports de documents pro, faire les courses etc…).
D’un point de vue "développement durable", il me parait plus sage d’acheter un R&M plutôt qu’une chinoiserie dont on ne sait rien (fabrication, environnement social, fiabilité et durabilité, sav etc…).

Je me suis rendu une après midi complète dans le magasin de revendeur Français, les vélos de Fratello, à proximité de Lyon (j’y suis allé en vélo bien sûr!).
Le spécialiste du vélo électrique à Lyon : Les vélos de Fratello
J’ai roulé plusieurs de leurs vélos et un cargo, c’est très agréable. Certains ont un système de changement de vitesse par courroie super doux (pas de changement de vitesses "brusque" d’un dérailleur classique), la pente à 18% se grimpe sans effort.
J’ai discuté tout un moment de la marque R&M avec eux.

Pour ce qui concerne les autres points : pluie, froid, chaleur etc…
Oui, intrinsèquement en vélo on perd en confort. Il faut alors trouver les solutions pour diminuer l’inconfort. Pour ma part et si cela peut aider certains :
- t-shirt mérinos manche courtes ou longues + veste "softshell" (D4) durant la mauvaise saison. Si grand froid je rajoute une petite polaire. Je vise d’avoir un peu froid en partant de chez moi de façon à me réchauffer durant le trajet et ne pas transpirer. (On peut aussi se tourner vers du matos plus haut de gamme : goretex pour la respirabilité par exemple)
- pantalon étanche enfilé par dessus un cuissard non rembourré. Si trop chaud je l’enlève, s’il pleut je reste sec.
- Gants (n’importe lesquels en fait, j’ai pris les gants "hiver" de mon boulot. En cas de grands froids ou forte pluie on peut opter pour des gants plus performants type ski, goretex etc…), tour de cou, lunettes de soleil si besoin et casque (indispensable).
- Surtout rechange complet au bureau, de la tête au pied. Si j’arrive trempé avec une grosse averse j’ai tout pour me changer (sous vêtements, chaussures…tout). Un nécessaire de toilette pour se faire une toilette en été lorsqu’il fait chaud.
- Partir tôt le matin en été lorsqu’il fait chaud et ainsi éviter, un peu la chaleur. Cela ne fonctionne pas en fin d’après midi. Bon ça ne me dérange pas plus que cela : en été il fait chaud on transpire, en hiver il fait froid…le scoop.
- Pollution : Sommes-nous plus exposés à la pollution de l’air en vélo qu’a pied? qu’en voiture? qu’attendant le métro dans un conduit sous terre?
- Infrastructures : cela est un paramètre non maîtrisable à notre niveau. Quoique il existe certaines associations militant pour le vélo. (aménagement des villes etc…).
Finalement on peut considérer, notamment au vu des deux derniers point, le déplacement vélo/vae comme un acte citoyen/politique.

Pour faire relativiser certains commentaires : certains de mes amis Lyonnais font 30km matin et 30km soir pour se rendre au taf, en vélo "classique", sans être des "machines" (et la possibilité de prendre une voiture qui dort au garage)…

Au plaisir,

Pilchard · #11

Bonjour,

Petit retour d’expérience sur l’achat de mon nouveau VAE pliant Peps N7C de la marque O2 feel (valeur d’achat 1 800€).

Je roule depuis 4 ans, avec un VAE Elly cruise de la marque Cube (valeur d’achat : 2 800€) dont je suis très satisfait après 7 000km parcourus et une vingtaine d’euros d’entretien (plaquettes de frein et chambres à air).

Du fait d’un déménagement, je pratique désormais l’intermodalité (trajet en voiture avec ma compagne jusqu’à son travail puis je finis les 5km me séparant de mon travail en vélo). Par conséquent, il me fallait un vélo peu encombrant, toujours avec l’assistance électrique, j’ai donc opté pour le pliant.

Le choix de ce modèle répond à plusieurs critères :

- esthétique : je trouve le look des pliants un peu moins sympa que les vélos classiques, les O2 feel s’en tirent pas trop mal sur ce critère ;
- moteur en position centrale : pour une meilleure répartition du poids et une bonne maniabilité du vélo ;
- autonomie de la batterie : 60/70km est un minimum pour une durée de vie correcte ;
- facilité d’usage : parfait pour le O2 feel : 2 leviers (cadre et guidon) permettent de le plier en moins de 10 secondes et de le ranger facilement dans le coffre d’une citadine (essai concluant sur toutes les voitures du parc auto de mon employeur : 208, clio, twingo, yaris, 308)
- un dérailleur Shimano Nexus 7 vitesses : indispensable pour le passage des vitesses à l’arrêt, sa propreté (à l’abri dans le moyeu, chaîne toujours tendue pour le pliage) et le peu d’entretien qu’il nécessite.

Après 2 semaines d’utilisation et par comparaison à mon Cube, j’en suis satisfait même si la conduite est moins naturelle.

Le O2 Feel est maniable et assez nerveux. Le comportement du moteur O2 Feel n’a rien à voir avec le Bosch. En règle générale, le moteur central se déclenche selon la pression sur la pédale tandis que le moteur « roue » se déclenche lors de la rotation de la pédale. On est ici sur une originalité O2 Feel avec un moteur central avec capteur de rotation. Le pédalage déclenche donc le moteur et le vélo va à la vitesse correspondant au niveau d’assistance choisi : du niveau 1, à 7-8 km/h au niveau 6, à 25km/h quasi sans effort. C’est adapté pour les déplacements en ville, au milieu de la circulation, dans les côtes, moins pour les balades dominicales.

En résumé, le O2 feel pour la semaine, le Cube pour le week-end.

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