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#76 17/01/2015 13h45 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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jimbow a écrit :

En fait, je devrais plutôt dire que ces valeurs (comme n’importe quelle valeur) sont liées à leurs profits futurs.
Et les prévisions semblent indiquer que les profits futurs vont s’accroître (hausse des revenus et baisse des dépenses).
N’oublions pas que Airbus a lancé des investissements massifs quasi simultanés depuis les années 2000 (A380, A350, A400M). Le fait que ces investissements se produisent sur une période très courte était unique et ca a grévé les performances de cette entreprise.
En passant en mode d’amélioration incrémentale (320neo, 330neo, 380neo?), les frais de R&D vont baisser considérablement car les modifications apportées sont de bien moindre ampleur.

La valeur du titre dépend en effet des attentes de profits dans le futur.
Donc ces dernières années, le cours est remonté car les commandes ont afflué.
On s’attend donc à des profits plus importants dans le futur.
En plus, le dollar s’est apprécié.
Donc Airbus va pouvoir livrer 650-700 avions par an sur les 5-6 prochaines années sans problème. Et probablement autant après.

Maintenant, si les commandes ne sont plus 700 par an mais 200, et que nous voyons quelques annulations, que va-t-il se passer?
Au lieu de livrer 650 avions par an dans le futur pour l’éternité, Airbus va livrer 650 avions pendant 5-6 ans puis seulement 400 les suivantes.

Vous croyez sincèrement que le cours de bourse ne va pas baisser?

Donc je regrette de toujours penser que le cours est indexé sur les commandes et pas les livraisons.
Sans commandes, pas de chiffre d’affaires dans le futur.

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#77 17/01/2015 13h50 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Pardon, mais vous faites une grave erreur d’analyse: les cours de l’action reflete la valeur future de l’entreprise, il est évident que le cours intègre les sommes versées dès la signature du contrat, bien avant la livraison (le cour intègrè mêmes les avions pas encore commandés). Autrement dit, toutes les commandes déjà passées et pas encore réalisées sont déjà "pricées" dans le cours. Donc que l’entreprise ne livre aujourd’hui que ce qu’elle a développée hier est plutot une mauvaise nouvelle:
- les commandes sont déjà "pricées", ce qui fait qu’à la moindre annulation ou retard le cours va en souffrir
- les espérances de nouvelles commandes sont elles aussi déjà "pricées", ce qui fait que si l’entreprise engrange moins de commande que prévue dans le futur le cours va aussi être impactée
- le moindre probleme d’exécution (retard dans la livraison) aura un impact bien plus grand que l’execution normale
- il n’y a plus de nouveau programme, donc "l’après" est incertain. Les programmes sont tellement longs qu’ils auraient déjà dû commencer les programmes pour sortir de nouveaux avions d’ici 10 ans.

En d’autres termes, les fondamentaux sont mauvais, il ne reste plus que la spéculation:
- le pétrole baisse, les companie aériennes ont du cash et font des commandes => AIR monte
- crise mondiale, attentat, etc, les companies aériennes ont besoin de cash, les commandes baissent => AIR s’effondre

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#78 17/01/2015 15h34 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Intéressants ces différents points de vue. J’ai peut-etre tendance à ne voir que le positif d’Airbus.

Cependant, je ne suis pas d’accord sur toute votre argumentation Stibbons:
- une annulation de commande, outre la mauvaise publicité que cela fait, n’a pas forcément un gros impact. Une annulation d’Emirates de 70 A350 fait certes mauvais genre, mais quand on parle d’avions livrables en 2018 ou 2019 obtenus avec un mega discount, de nombreuses compagnies vont être ravies de récupérer ces créneaux de livraison et Airbus sera ravi de revendre ces créneaux à un prix plus intéressant. De plus 70 avions sur quasiment 800 commandes fermes, ca reste gérable.
Une annulation sur 320 ou 350 n’est a priori pas dramatique.
Par contre, une annulation sur 330 ou 380 pose plus de problèmes en effet.

- "les fondamentaux sont mauvais": ca me semble être exagéré pour une entreprise co-leader de son marché, qui possède 9 années de production en commande, et qui évolue sur un marché supposé croître plus rapidement que la croissance mondiale sur les 20 prochaines années (chiffres Airbus, Boeing etc…).
Beaucoup d’entreprises rêveraient d’être dans un tel environnement.
- "crise mondiale… Airbus s’effondre": si on compare le cours d’Airbus (10 eur) au début des Subprimes (Septembre 2008) qui est quand même une des plus grosses crises jamais connues, et le cours actuel (46 eur), le passé nous montre que Airbus a plutôt correctement résisté.
La grosseur du carnet d’ordre fournit à Airbus une visibilité appréciable et une certaine protection.
Ce que vous dites me semble donc plus s’appliquer aux compagnies aériennes qu’à Airbus à proprement parler.

Mon point de vue (qui n’engage donc que moi :-)) est que jusqu’à la fin de la décennie, l’environnement est porteur (production en hausse, baisse R&D)
A partir de 2020, l’impact de la concurrence et le lancement potentiel d’un nouveau programme peut devenir un risque.

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#79 17/01/2015 18h08 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Pour donner un ordre d’idée, voici la liste des prix catalogue 2015 d’Airbus. (ils ont été augmentés de 3.27% pour l’année 2015)

Bien sûr, il s’agit de prix moyen (en fonction de certaines options le prix varie) ET catalogue (c’est à dire affiché: les compagnies négociant des bonnes ristournes lors de l’achat)
"Price depends on design weights, engines choice and level of selected customisation"

AIRBUS - PRIX CATALOGUES MOYENS 2015 (en millions de dollars)

A319: 88.6 m$
A320: 97.0 m$
A321: 113.7 m$

A319neo: 97.5 m$
A320neo: 106.2 m$
A321neo: 124.4 m$

A330-200: 229.0 m$
A330-200 Freighter: 232.2 m$ (version cargo)
A330-800neo: 249.6 m$
A330-300: 253.7 m$
A330-900neo: 284.6 m$

A350-900: 304.8 m$
A350-1000: 351.9 m$

A380-800: 428.0 m$

source: Airbus Group - New Airbus aircraft list prices for 2015

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#80 17/01/2015 18h43 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Merci Elias pour les prix.
On parle souvent de rabais de l’ordre de 50%.
Je me suis souvent posé la question: pourquoi continuer à vendre 1500 avions par an avec des rabais à 50% si Airbus ne peut en produire que 600-700 par an?
Il semblerait plus logique d’en vendre moins mais à un meilleur prix (je ne connais pas l’élasticité-prix des avions).

J’imagine qu’ils savent ce qu’ils font (peut-etre veulent-ils ralentir l’arrivée de compétiteurs en tuant le marché)

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#81 19/01/2015 19h30 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Fabrice Bregier (directeur exécutif d’Airbus) était présent à 18h30 sur BFM Business. Voici (en gros) une retranscription de l’interview.

Sur les taux €/$ et l’action de la BCE:

F.Brégier a écrit :

Nos prix sont en US dollar. Avec un $ à 1.40 c’est forcemment plus difficile de vendre qu’avec un $ à 1.20,  donc la baisse de l’€ ne peut qu’améliorer la compétitivité d’AIR et inciter à terme à relocaliser en France et en Europe".
Il faut attendre 3 à 4 ans pour qu’une baisse de l’euro puisse avoir un réel impact pour AIR et envisage des relocalisations en France et en Europe. Un bon taux, c’est autour de 1.17 / 1.20 €.

La baisse du pétrole:

F.Brégier a écrit :

La baisse du pétrole est positive car cela va permettre un redémarrage de la croissance mondiale, donc une hausse des investissements et des achats d’avions par les compagnies aériennes.

Sur l’A380/

F.Brégier a écrit :

Nous sommes sur un marché étroit des très gros porteurs sur lequel AIR à 90% des PDM.
La concurrence a investit sur 747
  (NDLR: un petit tacle à Boeing et son 747-800 qui se vend plutôt mal en version passagers) mais cela n’a pas marché.
Nous avons déja livré 152 A380. Il en reste quasi autant à livrer à nos clients, soit approx. 3 années de production avec un rythme annuel de 25 à 30 A380 par an.
 
(NDLR:  de mémoire il faudrait encore parvenir à vendre 25, 30 A380 pour parvenir à l’équilibre et rentabiliser ce couteux programme).
"Je reste positif sur l’A380. A nous de bien le vendre. La seule question est de savoir quand faire évoluer cet avion. Mais la question ne se pose pas actuellement".
On étudiera le moment voulu les modifications possibles sur cet avion"
Une version allongée n’est pas d’actualité. Dans 10 ans, il y aura une version plus grosse.

Le A350:

F.Brégier a écrit :

Quatar A. va avoir la plus grosse flotte de A350 avec 80 avions . En 2nd cela sera Singapour Airlines avec 70.
Le carnet de commande global de ce type d’appareil (toutes versions confondues) s’éleve à 780 appareils.
15 vont être livrés en 2015.
Il y a 40 clients différents qui en ont achetés.

Le marché des longs courriers est un marché de 7 000 avions potentiels. Nous visons un part de marché de 50% (c’est aussi notre objectif sur tous les autres marchés)

Sur l’innovation - spécial dédicace à Stibbons

F.B a écrit :

Il y a des cycles pour lancer de nouveaux programmes. Mais aujourd’hui ns sommes en phase amélioration des progr. existants.
Le prochain gros programme sera le successeur de famille 320 avec un lancement vers 2025 et une sortie à horizon 2030.

Globalement les grandes ruptures dans l’aéronautique porteront sur l’électricité, une meilleure motorisation, l’aérodynamisme… et le suivi des avions.

Enfin il a rappelé que 2013 et 2014 c’étaient 3 000 commandes en 2 ans, soit les 2 meilleurs années d’AIR dans son histoire.
Et comme nous le rappelions plus haut dans le fil de discussion, le grand défi d’AIR à l’heure actuelle c’est surtout de livrer… et dans les temps.

Je finis avec un chiffre qu’il a rappelé: L’aérien c’est moins d’1 accident tous les 10 millions de vols ! Cela reste le moyen le plus sûr de transport.

Bonne soirée.

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#82 19/01/2015 19h46 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Merci Elias!
Savez-vous si il existe un replay de cet entretien?

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#83 19/01/2015 19h53 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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C’est possible, je pense. Checker dès demain sur le site ou l’application de bfm business et regardez dans la section: "le Grand Journal" d’Edwige Chevrillon.
Très souvent j’ai pu voir ou revoir sur l’appli ce genre interview.

Je viens de voir sur le web site que l’interview de Pascal Lamy était déja en ligne. 1h après sa diffusion (juste avant celle de F.Brégier)

Dernière modification par Elias (19/01/2015 20h33)

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#84 19/01/2015 20h41 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Merci Elias !!

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#85 20/01/2015 18h22 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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You are welcome smile

Voici l’interview compléte diffusée hier soir sur BFM Business:

Fabrice Brégier, PDG d'Airbus (3/3) - 19/01

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#86 27/01/2015 15h54 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Airbus ne se limite pas qu’aux avions civils. Il y a aussi entre autre la branche Hélicoptères.
A ce sujet voici les chiffres 2014 (entre parenthèses ceux de 2013):

Commandes nettes: 402 en 2014 (422)
Livraisons: 417 (493)

La direction prévoit un nombre de livraisons stable en 2015 et toujours un book to bill supérieur à 1
(commandes supérieures aux livraisons en 2015)
A l’heure actuelle il y a 2,3 gros contrats sur le feu dont ceux de la Pologne (70 hélicos de transport de troupes) et du Quatar (une vingtaine) relatifs à la vente d’hélicos militaires.
Airbus Helicoptère conserve sa place de #1 mondial sur le segment du civil qui représente pour infos 52% de son CA global dans sa branche hélicos.

Quelques infos complementaires extrait du journal Les Echos

Le groupe a également livré moins d’hélicoptères en 2014 par rapport aux 497 de 2013, loin de son pic de 588 unités inscrit en 2008, mais avec un record de 101 hélicoptères lourds.

Airbus Helicopters réalise un chiffre d’affaires moyen de 1,5 million d’euros avec un hélicoptère léger, contre 30 à 40 millions pour un hélicoptère lourd, qui comporte parfois aussi des systèmes d’armes et de soutien logistique, a expliqué son président exécutif Guillaume Faury à des journalistes à l’issue de la conférence de presse.

Le groupe pâtit de la pression sur les coûts et du ralentissement des projets des compagnies pétrolières, qui assurent 15% de ses revenus, mais n’a toutefois enregistré aucune annulation de commandes, seulement quelques reports de livraisons, a précisé Guillaume Faury.

Le groupe bénéficie aussi du déplacement de l’exploration pétrolières vers des zones difficiles d’accès et nécessitant plus d’hélicoptères, notamment lourds, a-t-il souligné.

En dehors du secteur pétrolier, Airbus Helicopters subit également une contraction des dépenses publiques, comme aux Etats-Unis en termes d’hélicoptères de secours, au Brésil ou au Mexique et constate en général une certaine prudence des opérateurs d’hélicoptères civils pour leurs achats.

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#87 27/02/2015 20h20 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Beaux résultats annoncés aujourd’hui.
En tout cas, le marché semble avoir apprécié.

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#88 11/03/2015 14h16 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Superformance de l’action Airbus, à plus de 60€ après avoir stagné toute l’année 2014 entre 40 et 50€. De beaux résultats, qui contredisent tout ce que je disais il y a quelques mois. Airbus ne dévelope plus rien, mais vends énormement d’avion. A moyen terme c’est très positif, à en juger les cours de l’action. Tant pis pour moi et tant mieux pour tous ceux qui sont restés (60€ était un objectif moyen terme important). J’ai juste peur de l’effet euphorie qui risque de provoquer une réaction très dûre par la suite.

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#89 14/03/2015 16h23 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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En effet, les marchés sont euphoriques, Airbus en a profité.
Ca monte beaucoup, trop peut-être.

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#90 30/10/2015 18h38 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Petit up
j’ai comme l’impression que le dernier contrat signé par Airbus donne des ailes à cette valeur !


Ericsson…!  Qu'il entre !

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#91 31/10/2015 00h08 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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Plus généralement, je pense que c’est surtout la bonne avancée du programme A320neo, le joli bond des livraisons de ce même appareil à 60 avions par mois pour 2019 et le rachat d’actions à hauteur d’un milliard d’euro qui ont contribués à cette envolée du cours ce matin lors de la publication du T3.
A noter qu’AIR va reprendre sa cession des titres Dassault qu’il détient, afin de se désengager progressivement du constructeur français.

Du coté des points moins réjouissants, on peut signaler les soucis de la division hélicoptere (la nouvelle commande chinoise va faire du bien), du programme A400M et la faible visibilité de celui du A380 qui galère à trouver de nouveaux clients.
Quant au niveau du FCF il est à peine à l’équilibre.

Je reviens sur le programme de rachat d’action une dernière fois, mais je trouve l’idée pas très rationelle quand on voit le niveau du cours. Niveau allocation du capital, je ne trouve pas cela très pertinent.

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#92 28/01/2016 22h54 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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La levée des sanctions à l’encontre de l’Iran va aussi faire de nombreux heureux du coté des sociétés occidentales.
Airbus en fera partie: les iraniens ont fait leurs courses chez notre constructeur.

21 avions de la famille A320ceo (moteurs actuels)
24 de la famille A320neo (nouveaux moteurs)
27 A330ceo
18 A330neo
16 A350-1000
et cerise sur le gateau …12 A380.

Ils ont enfin trouvé un preneur à ce gros bébé !
Pas de quoi assurer la production pour une décennie mais c’est mieux que rien. Airbus travaile sur le dossier, continuant ainsi de chercheurs d’autres potentiels clients.

Coté iraniens cela va permettre de moderniser une flotte presque obsolète. J’ai cru lire une stat’ donnant 25 ans d’âge de moyenne à leurs avions, qui au passage manquaient aussi de pièces détachées (embargo oblige).

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#93 30/04/2016 20h43 → EADS : n°1 européen et n°2 mondial de l'industrie aéronautique

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J’ai un peu regardé AIRBUS après la publication des comptes du Q1 et franchement ça ne fait pas envie.

Sans m’attarder sur le backlog, les résultats sont dans la lignée de ceux de 2015 et 2014 retraités des plus-values effectuées sur les ventes d’actions Dassault Aviation, et la génération de cash flow est toujours aussi pauvre.
Cela fait des années que AIRBUS est incapable de générer du cash en raison d’une forte augmentation des encours de production, probablement due aux retards enregistrer sur plusieurs projets et d’une augmentation régulière des CAPEX.

Par rapport aux années où du cash était généré (ça commence à remonter…) j’ai pu lire dans un rapport annuel qu’il avait pu être artificiellement gonflé par l’enregistrement en cash flow opérationnel es avances remboursables reçues de gouvernements européens…

Et tout ça se paie 22 fois le résultat 2015 retraité… Ouch…

Si je compare rapidement à Boeing il n’y a clairement pas photo. Certes ce n’est pas bradé mais ça reste largement moins cher, les marges sont clairement meilleures, la rentabilité sur capitaux investis aussi et ça génère du cash en quantité, sans erreur de parcours.

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