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#26 21/09/2015 23h24 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Bluegrass a écrit :

Il y a l’injection d’urée (AdBlue) dans les gaz d’échappement pour réduire les NOx. Tous les constructeurs l’utilisent.
Peut-être activaient-ils systématiquement cette fonction lors les tests de pollutions ?
Système de réduction des oxydes d’azote par injection d’urée | Contact AIRLIFT

Non. le problème concerne les modèles 2L sans injection d’urée. C’était le seul constructeur qui arrivait à passer les tests sans AdBlue.

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#27 21/09/2015 23h28 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Une question hypothétique à 2 balles pour les pro value.

VW vient de perdre l’équivalent de la capitalisation de Peugeot.
Toutes choses égales par ailleurs, si au lieu de découvrir ce scandale, VW avait fait une OPA sur Peugeot, au final les actionnaires auraient-ils été mieux lotis?


To achieve fair investment results is easier than you think; superior results are harder than you thought

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#28 21/09/2015 23h34 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Bonsoir

Bluegrass a écrit :

Il y a l’injection d’urée (AdBlue) dans les gaz d’échappement pour réduire les NOx. Tous les constructeurs l’utilisent.Peut-être activaient-ils systématiquement cette fonction lors les tests de pollutions ?

L’urée c’est ce qui fait fonctionner la SCR (Réduction Catalytique Sélective)

WIKI a écrit :

Cette technique est en passe de devenir la technique dominante pour la réduction des NOx pour les véhicules léger pour la mise en place de la Norme européenne d’émission Euro 6.
L’implantation de ce dispositif sur les voitures pose cependant des contraintes d’encombrement, de poids et de coût: il comprend un catalyseur avec injecteur, un module de dosage, un réservoir et un contrôle en boucle réalisé par deux capteur NOx, ainsi qu’une surveillance par des capteurs de pression et de température.

Un système SCR ou RCS sur automobile : 1 Réservoir d’urée, 2 Canalisation, 3 Calculateur injecteur, 4 Injecteur fixé sur la ligne d’échappement, 5 Catalyseur.
Il faut également ajouter un système de pilotage de la pompe de dosage et du réservoir car le point de congélation du mélange eau et urée est de -11°C.
Par ailleurs les constructeurs doivent garantir la durabilité des dispositifs de contrôle de la pollution pour une distance de 160 000 km et la conformité en service doit pouvoir faire l’objet de vérifications pendant cinq ans ou 100 000 km.
Cette technique est aujourd’hui proposée sur des voitures vendues aux États-Unis où les limites d’émission de NOx sont inférieures à l’Europe et le contrôle OBD plus sévère. L’application de cette technologie de manière extensive sur les petits véhicules à moteur thermique, notamment Diesel, reste cependant à confirmer lors de la mise sur le marché des véhicules répondant aux exigences de Norme européenne d’émission Euro 6 prévue en septembre 2014. Des solutions pour résoudre les difficultés techniques de l’injection de l’urée en solution aqueuse dans la ligne d’échappement sont en cours de développement dans le secteur automobile.
La plupart des camions commercialisés en Europe depuis 2008, date de la mise en application de la Norme européenne d’émission Euro V, sont aussi équipés du système SCR. Début 2010 Il y avait un peu moins d’un million de camions équipés de SCR sur les routes européennes 2.
La consommation du mélange eau/urée synthétique est de 1 à 3 % du gazole. Des réservoirs de 20 litres permettent de tenir environ 20 000 km. L’intervalle de révision des véhicules pourrait être ramené à ce kilométrage ou le mélange eau/urée synthétique serait disponible en bidon dans les stations services et serait réalisé par l’utilisateur.
Pour atteindre les niveaux d’émission de NOx requis par la Norme européenne d’émission Euro 6 (0,08 g/km), un compromis sera sans doute mis en place entre optimisation de la combustion, utilisation d’ EGR, et post traitement SCR. Cependant, pour les véhicules particuliers, les choix techniques ne sont pas encore figés. Il est encore possible de voir émerger des choix alternatifs de dosage d’ammoniac (solide SCR ou metal ammine).
À terme, la gestion du SCR n’aura pas d’incidence sur la consommation du moteur. Elle pourra même permettre aux motoristes d’orienter le développement de la combustion principalement vers le rendement et de laisser les polluants à un arsenal de dispositifs de postdépollution efficace. La consommation pourrait être réduite de 5 à 7 %.
L’additif à base d’urée est commercialisé dans de plus en plus de stations service sous le nom AdBlue en Europe - DEF (Diesel Emission Fluid) aux États-Unis.

Il est probable que VW minore l’injection d’AD blue pour éviter au client d’avoir a venir en CC entre 2 révisions pour faire le plein.Si je fouille un peu le site VW il a des fois ou le réservoir est vide avant la révision donc moins de 20000km.

ATEE a écrit :

Le principe de la SCR est assez simple lui aussi. De l’ammoniac ou de l’urée mélangé à de l’air est ajouté aux fumées en quantité fonction de la quantité de NOx à réduire. Les fumées chargées de NH3 traversent ensuite un catalyseur à plusieurs lits dans une plage de températures comprises entre 250 et 380°C. Les catalyseurs les plus souvent utilisés sont des oxydes métalliques sur support TiO2 ou Al2O3. La chambre de réaction peut être située en amont de l’épuration des fumées, sur les gaz bruts (« high-dust » SCR), ou en aval de l’épuration, sur les gaz propres réchauffés (« low-dust » SCR). Le procédé se caractérise par un taux de réduction élevé, souvent supérieur à 90%, pour un dosage d’ammoniac proche de la stoechiométrie, ce qui limite les risques de fuites. Il présente en outre l’avantage de détruire les dioxines et furannes, sans ajout de catalyseur ni réactif supplémentaire, puisque c’est l’oxygène présent dans le mélange fumées-ammoniac qui les oxyde et les transforme en CO2 et H2O.

Le système ne peut donc pas être actif en continue.Si j’essaie de faire le parallèle avec le cycle européen que WIKI explique très bien (NEDC)

WIKI a écrit :

Mise en œuvre
Le cycle doit être effectué sur un véhicule froid à une température comprise entre 20 °C et 30°C. Les cycles peuvent être effectués sur route, en l’absence de vent. Cependant, pour augmenter la reproductibilité, ils sont en général passés sur des bancs à rouleaux. Ces bancs sont équipés d’une machine électrique permettant de simuler la résistance qui serait rencontrée du fait de la trainée aérodynamique, de la résistance au roulement et de la masse du véhicule. Pour chaque configuration de véhicule, une courbe appelée « loi de route » est appliquée : à chaque vitesse correspond une certaine valeur de résistance (couple inverse appliqué aux roues motrices). Ce mécanisme permet également de tester avec un même véhicule physique toutes ses variantes de carrosseries (berline, break, coupé, monospace…), par simple changement de la loi de route. Un système de soufflerie couplé au banc permet de fournir aux entrées d’air du moteur un débit représentatif de la vitesse pratiquée. Ce mécanisme permet d’effectuer un grand nombre d’essais au cours des phases de développement des véhicules et de leurs moteurs.

Notez que 30 degrés ça n’est pas très froid,les véhicules restent en général dans des box chauffés.

WIKI a écrit :

Manque de réalisme :
Le cycle ne comporte que de faibles accélérations difficilement compatibles avec une conduite sur route. Par exemple : en cycle urbain le véhicule passe de 0 à 50 km/h en 26 secondes, soit en 180 mètres. De plus la vitesse maximale de 120 km/h n’est tenue que 10 secondes sur l’ensemble du test ; la vitesse moyenne est de 33 km/h. La température de test entre 20 °C et 30 °C est plus chaude que la température moyenne annuelle en métropole.

Optimisation des véhicules au cycle ("cycle beating") :
Tous les chiffres publiés par les constructeurs sont issus de mesures faites selon le cycle correspondant au marché commercial concerné (NEDC pour l’Europe). Par conséquent, tous les paramètres du véhicule (réglages du moteur et aérodynamisme) sont optimisés pour offrir les meilleurs résultats lors de ce cycle. L’importance de ces chiffres d’un point de vue commercial est telle que des constructeurs ont commencé à intégrer des mécanismes permettant au véhicule de « détecter » le cycle et d’adapter lui-même sa consommation (au prix d’une réduction de puissance disponible). Les laboratoires effectuant les tests se font concurrence auprès des constructeurs d’après leur capacité à optimiser les résultats de leurs tests en faveur d’une consommation la plus faible possible :

La climatisation ainsi que l’ordinateur de bord sont coupés.
La batterie est totalement rechargée au début du cycle pour solliciter le moins possible l’alternateur.
les pneus sont gonflés dans le haut de la fourchette de préconisation.
les tests sont réalisés par des conducteurs spécialement entraînés ou par des robots.
les instruments sont légèrement ajustés pour donner de meilleurs résultats.
les résultats sont adaptés dans la limite des tolérances (4 % pour le Co²)

Pour cette raison, les chiffres sont impossibles à atteindre en conditions réelles.

De par la nature du test, plus une voiture sera puissante, plus l’écart risque d’être important entre le chiffre publié et le chiffre observé par le client, car l’opérateur utilisera une plus faible portion de la plage de puissance disponible, alors que le client aura accès à toute cette plage.

Une étude des consommations réelles de 500 véhicules a révélé que la consommation réelle moyenne des moteurs de cylindrée comprise entre 0 et 1 litre est supérieure à celle des moteurs de cylindrée comprise entre 1 et 3 litres.

Certaines voitures, notamment, les hybrides permettent de récupérer les décélérations (freinages) sur ce cycle pour recharger leur batterie alors qu’un conducteur économe qui ne freinerait pas (en levant le pied plus tôt) consommerait moins. Par ailleurs, ces mêmes voitures transportent jusqu’à 200 kg de batterie et différents matériels électro-techniques, qui sur autoroute augmentent la consommation[réf. souhaitée].

En Septembre 2015, la société Wolkswagen a reconnu 5 avoir modifié les ECU de certains véhicules pour détecter les cycles de tests Américain afin de passer les tests relatifs au "Clean Air Act" sans pour autant les respecter en conditions routière réelles.

Consoglob a écrit :

Comment expliquer cet écart ? Le « cycle beating »
Principale raison : les constructeurs automobiles manipulent les résultats avec la complicité des laboratoires privés qui effectuent les tests d’homologation. Ces manipulations ne seraient pas possibles si le cycle de conduite qui sert de référence lors des tests en laboratoire n’était pas aussi obsolète, et le protocole de mesure aussi truffé d’échappatoires que ne manquent pas d’exploiter les constructeurs automobiles.
En effet, le mal nommé New (sic) European Driving Cycle (NEDC) date des années… 1970 et n’est pas adapté aux voitures et aux modes de conduite modernes. En conséquence, les constructeurs parviennent à minorer les résultats des mesures des émissions de CO2 lors des tests d’homologation. Plus précisément, ils le font principalement des deux façons suivantes, comme illustré ci-dessous :
En éteignant tous les accessoires gourmands en énergie tels que la climatisation, les systèmes de communication ou de navigation par satellite ainsi que les siège chauffants
En optimisant le véhicule et les conditions de tests : en sur-gonflant les pneus, en ajoutant du lubrifiant, en lissant les reliefs, en élevant la température…
Optimiser automatiquement
Dans les laboratoires privés chargés d’effectuer ces tests, il existe même des engins capables de détecter si le véhicule est en train de subir un test de mesure, de façon à optimiser les résultats de façon automatique. C’est ce qu’on appelle le « cycle beating », ou comment battre le test lui-même.

Je pense maintenant que tout le monde a compris comment les tests sont filoutés,le pire c’est que ça sort maintenant alors que tout le monde le sait depuis plusieurs années.Je suis quand même étonné qu’ils trouve un rapport de 40 entre les émissions alors qu’une courbe toute simple montre que le facteur sur certaines phases est plus proche d’un rapport de 2000.

@Jef j’ai vu que VW minorait ses puissances la raison est simple:plus pour moins cher pour un TDI 150 vous avez de mémoire 177cv mais vous payez votre CG et votre assurance sur 150.
L’ADAC a triché donc elle n’est plus crédible.Il n’y a qu’a regarder le palmarès de fiabilité pour voir que VW c’est bof-bof

Je ne sais pas si ses 18Mds sera le total parce que les gens vont surement faire des procès.Possible aussi qu’on se rende compte que tout le monde le fait et qu’il ne se passe pas grand chose.

Aller c’est lequel le prochain?


La règle n’est pas absolue, mais il semblerait que plus le niveau de scolarité de votre lecteur est élevé, plus ce dernier accorde de l’importance à l’orthographe. Le lecteur aurait tendance à mesurer l’intelligence de son interlocuteur à son mode d’expression. Méconnaître ce réflexe vous exclura.

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#29 22/09/2015 10h01 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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@ Medhi57

Je n’ai pas d’information privilégié et je peux me tromper mais je pense que c’est beaucoup plus simple que cela.

Le véhicule détecte les conditions de test et adapte la config du calculateur en fonction du test.

Concrètement, vous voulez peu de NOX, vous favorisez la quantité d’oxygène dans le mélange diesel / O².
La combustion est imparfaite, il y a peu de particule fine.
La contrepartie, c’est que vous consommez plus de carburant, vous avez moins de reprise et vous rejetez du CO².

Il y a d’autres paramètres mais c’est le principal.

Les question que l’on peut se poser dans le cas présent:

- Est ce que cette motorisation autorise un compromis de configuration de calculateur qui passe l’ensemble des tests anti pollution en conservant un agrément de conduite satisfaisant pour l’utilisateur ?

Personnellement, je pense que non sinon Volskwagen n’aurait pas mis en place ce logiciel.
Ca augure donc beaucoup de procès perdu d’avance en perspective.

Je n’ai pas de titres Volskwagen et pour le coup je ne pense pas en acheter. Trop d’incertitude sur le cout des procès, des retours… et surtout en terme d’image. Aux US ou ils ont investi dans des capacités.

Je suis tenté par du peugeot qui n’est pas exposé a la problématique d’arbitrage NOX / CO² aux US.
D’une manière général ils ne sont pas positionnés sur les grosses motorisations, coeur du problème des normes anti pollution

J’hésite sur Renault qui a bien baissé aussi mais il faudrait s’assurer que NISSAN n’est pas concerné.

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#30 22/09/2015 10h08 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Bonjour,

ne pensez-vous pas que nous sommes dans un cas typique de débordement psychologique en bourse ? çà me rappelle beaucoup les catastrophes type marée noire où le risque juridique "pire cas" paraît incroyable mais où au final le pragmatisme prend le dessus.

je ne suis pas du tout fan de voiture (avec ma pauvre laguna de 1991) mais quand je vois certains amis qui ne pensent qu’à acheter la dernière audi, je me dis que volkswagen aura encore des clients fidèles.

amf: a titre purement spéculatif j’ai acheté des titres à 127,6 ce matin.

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#31 22/09/2015 11h13 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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alexsince1978 a écrit :

@ Medhi57

J’hésite sur Renault qui a bien baissé aussi mais il faudrait s’assurer que NISSAN n’est pas concerné.

A ma connaissance, Nissan n’a pas encore de véhicule diesel sur le marché US. C’est prévu en 2016.

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#32 22/09/2015 11h45 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Bonjour,

alexsince1978 a écrit :

Je n’ai pas d’information privilégié et je peux me tromper mais je pense que c’est beaucoup plus simple que cela.
Le véhicule détecte les conditions de test et adapte la config du calculateur en fonction du test.

C’est écrit dans mon texte précédant:
Dans les laboratoires privés chargés d’effectuer ces tests, il existe même des engins capables de détecter si le véhicule est en train de subir un test de mesure, de façon à optimiser les résultats de façon automatique. C’est ce qu’on appelle le « cycle beating », ou comment battre le test lui-même.

alexsince1978 a écrit :

Concrètement, vous voulez peu de NOX, vous favorisez la quantité d’oxygène dans le mélange diesel / O².La combustion est imparfaite, il y a peu de particule fine.
La contrepartie, c’est que vous consommez plus de carburant, vous avez moins de reprise et vous rejetez du CO².

Un moteur diesel fonctionne par excès d’air et c’est la quantité de diesel injectée qui fait varier le régime.On ne rejette pas du CO2 mais du CO qui lui est aussi contrôlé.

Vous vous focalisez trop sur VW/USA pourtant c’est le secteur entier qui dévisse.Moi je considère que le dossier n’est pas prêt d’être classé parce que les états vont devoir prendre des décisions qui impacteront fortement (amende,mise aux normes) ou pas (s’il continuent a laisser couler) les constructeurs.

Edit profit warning,6 Mds de provision,11 millions de VW équipées du logiciel.

Dernière modification par mehdi57 (22/09/2015 12h16)


La règle n’est pas absolue, mais il semblerait que plus le niveau de scolarité de votre lecteur est élevé, plus ce dernier accorde de l’importance à l’orthographe. Le lecteur aurait tendance à mesurer l’intelligence de son interlocuteur à son mode d’expression. Méconnaître ce réflexe vous exclura.

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#33 22/09/2015 12h44 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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On oscille entre - 20 et - 25 % actuellement.

Supposons que la capitalisation de la semaine dernière (environ 75 milliards) reflétait la valeur réelle de l’entreprise. Dans le scénario actuel, on devrait avoir une décote minimale de :

   16 milliards (montant de l’amende potentielle convertie en euros)
+ 15 milliards (coût de rappel de 500 000 véhicules en supposant 30 000 euros par voiture)
+ déficit d’image impossible à évaluer
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
= au moins 30 milliards de décote

On arriverait donc à une valorisation d’environ 45 milliards, qui est la capitalisation actuelle. Je pense qu’il faudrait encore une décote supplémentaire pour tenir compte du déficit d’image, de la baisse des ventes qui s’en suivra et de l’éventualité d’autres amendes ou rappels à travers le monde. Sans compter que la capitalisation de la semaine dernière était peut-être surévaluée. Il paraitrait raisonnable de n’investir qu’à partir de 30 ou même 50 % de décote supplémentaire. Soit un cours cible compris entre 70 et 50 euros !

En lissant l’investissement, je vais peut-être faire un premier achat autour de 80 euros, correspondant à un seuil psychologique de 50 % de baisse par rapport au cours de la semaine dernière.

Dernière modification par Vibe (22/09/2015 12h49)

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#34 22/09/2015 12h49 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Cette histoire m’inspire 2 choses.

a) Dans ma vie d’ingénieur, j’ai longtemps été responsable de la consommation électrique
    de produits grand public. Pour mesurer ces consommations, il a fallu établir des tests
    et que ces tests soient reconnus, partagés, et acceptés par les acteurs du marché.
    ( participation à des comités de normalisation des dits tests )
    Et naturellement nous avons mis en place des algorithmes pour réduire la consommation
    de ces produits, et donc dans le cadre de ces utilisations testées, ces tests étant la seule
    réference definie et reproductible pour des cycles de consommations.

    Quel en est l’effet ?
    Et bien que nous avons des algorithmes optimisant la consommation lors de ses phases de tests
    et donc le produit a une moins bonne consommation dans le cadre d’utilisation aléatoire.

    Avons nous des algorithmes détectant une phase de test :
    ( if mode== TEST ) then optimise la conso ==>> NON il n’y a pas de ce type de detection
    et j’en mets ma main à couper

    Ensuite est-ce que le produit consomme moins dans une phase de test que dans une phase
    aléatoire : OUI, car nos algorithmes collent à ces test qui au sein de l’industrie sont
    reconnus comme étant la référence.

b) Dans le cas de Volkswagen, je ne sais pas si ils ont mis en place un algorithme DETECTANT
    une PHASE de test, et dégradant la perf du moteur, et la ca me pose un problème d’éthique
   
    Ou si ils ont simplement optimisé pour que lors d’une phase ressemblant à un test, on essaie   
    d’optimiser. Ce que j’ai fait et mis en place pendant 10 ans de ma vie sans avoir penser une
    seconde à tromper qui ce ce soit car au final, la consommation des produits dans les phases
    aléatoires étant de toute façon drastiquement réduite.

    Si c’est le cas 1, Alors c’est une fraude, et tant pis pour VAG,
    Si c’est le cas 2 alors je pense que toute l’industrie peut-etre concerné ( automo, moto…
    et peut-etre aussi électronique ( avec la classe énergétique )

par exemple
Les normes Utac definisse des conso a 90 / 130 et cycle urbain
on sais tout que la voiture, si on appplique exactement le cycle a 90km/h
( route plate, sans vend, régime moteur fixe, on est très proche des normes UTAC)
mais des qu’on sort du fonctionnement l’auto consomme plus

Si le constructeur  a mis au point des algorithmes permettant de réduire la conso proche de ces normes UTAC, est ce délictuel ?
On adapte rapport de boite et régime moteur pour être au mieux a 90 et à 130 Km/h
est-ce un délit ?

Je dois dire que la lecture des différentes info ne me permettent pas de discriminer
la root cause, et cela me laisse un gros sentiment d’inquiétude et d’amertume.

Dernière modification par coyote (22/09/2015 12h54)

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#35 22/09/2015 12h56 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Vibe,

ne croyez-vous pas que le marché aurait déjà fait votre calcul ? Il y a une incertitude sur le coût de l’opération (juridique, rappel, marque) mais ce n’est pas non plus la fin du monde selon moi.

Peut-être est-ce je pense cela parce que pour moi, une voiture, c’est comme un aspirateur. toute cette histoire ne me semble pas chercher bien loin une fois que le soufflet sera retombé.

AMF: actionnaire VAG, pru 119

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#36 22/09/2015 13h10 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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coyote a écrit :

Dans le cas de Volkswagen, je ne sais pas si ils ont mis en place un algorithme DETECTANT
    une PHASE de test, et dégradant la perf du moteur, et la ca me pose un problème d’éthique
   
    Ou si ils ont simplement optimisé pour que lors d’une phase ressemblant à un test, on essaie   
    d’optimiser.

    Si c’est le cas 1, Alors c’est une fraude, et tant pis pour VAG,
    Si c’est le cas 2 alors je pense que toute l’industrie peut-etre concerné ( automo, moto…
    et peut-etre aussi électronique ( avec la classe énergétique )

A la lecture des éléments disponibles et étant assez familier du domaine concerné, il me semble qu’il s’agit bien du cas 1.

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#37 22/09/2015 13h15 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Vibe a écrit :

+ 15 milliards (coût de rappel de 500 000 véhicules en supposant 30 000 euros par voiture)
+ déficit d’image impossible à évaluer

Bonjour,

Avez-vous des éléments sur l’estimation de 30k/voiture ?
Après un rapide survol des précédents chez d’autres constructeurs, il semble qu’il puisse être bien moindre et que les concessionnaires prennent aussi une part du coût des rappels. Exemple Toyota, ici : Paroles d?Experts - 5. Les dessous d'une campagne de rappel: la Toyota Yaris… - Apres-Vente-Auto.com

Quelqu’un en sait davantage ? Notamment le mix VW/concessionnaires en cas de rappel ?

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#38 22/09/2015 13h17 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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tikou a écrit :

ne croyez-vous pas que le marché aurait déjà fait votre calcul ? Il y a une incertitude sur le coût de l’opération (juridique, rappel, marque) mais ce n’est pas non plus la fin du monde selon moi.

Si, et c’est justement ce que dit Vibe, le marché a fait le calcul et il est juste ; je ne suis pas sûr que vous fassiez une bonne affaire sur Volkswagen à ce prix. Par contre, comme Medhi57, Renault qui en prend plein la gueule pour pas un rond, cela m’interpelle plus déjà, je ne vois pas trop pourquoi…

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#39 22/09/2015 13h44 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Peugeot aussi prend cher aujourd’hui…

AMF: me suis positionné aujd avec 36 actions à 14.01€ de PRU.. (purement spéculatif..)


Un tu l'as vaut mieux que deux tu l'auras

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#40 22/09/2015 13h49 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Attention au risque boursier qui est considérable :
- les coûts pour Volkswagen risquent d’être faramineux : dans un communiqué, le groupe reconnaît que 11 millions de véhicule dans le monde sont concernés. L’Allemagne et l’Italie ont déjà annoncé leur intention d’enquêter…
Faites les comptes : 18 milliards de dollars d’amende maxi aux USA + les poursuites pénales (class action qui risque de se solder par un bon chèque à chaque client ; 482 000 véhicules concernés aux USA) + les autres amendes ou poursuites ailleurs dans le monde + le rappel de 11 millions de véhicules + la perte d’image de marque qui va impacter les ventes…

- tous les autres constructeurs automobiles sont sur la sellette. Leurs véhicules vont être testés par les USA (et sans doute d’autre pays) pour savoir s’ils ont pareillement fauté. Tant qu’ils ne sont pas "blanchis" par ces tests, le risque de perte de capitalisation boursière est élevé.

Cf par exemple cet article : Volkswagen chute encore de 20% en Bourse, tous les constructeurs suspectés - Capital.fr

Dernière modification par Bernard2K (22/09/2015 13h50)

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#41 22/09/2015 13h50 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Oui, je suis d’accord que l’extension de l’incertitude à tout le secteur automobile genère a du augmenter la volatilité à tout le secteur sans forcément modifier la valeur intrinsèque de nombreuses sociétés. Ce qui est inconnu est la réaction des autorités et l’extension probable de campagnes de test à d’autres constructeurs.

J’ai lu un article disant qu’un des risques était que cela entraine la fin du moteur diesel ; cela peut sans doute impacter Renault si c’est le cas.

Après cela, je pense qu’au niveau d’incertitude actuel sur le dossier, le marché intègre dans ses prix le scenario pire cas mais que la baisse est exacerbée par un levier psychologique inhérent à ce genre de "crise médiatique".

Bernard2K. Si l’allemagne enquête, ce sera surtout pour dédouaner son champion national vous ne croyez pas ? De mon côté, je reconnais que c’est spéculatif. Je me trompe peut-être mais je pense que dans ce genre de crise, les mauvaises nouvelles sont exacerbées par l’amplificateur médiatique et que si on essaye de chiffrer le risque total, avec l’inconnue sur des "class action" aux US, on arrive au dépot de bilan de VAG. Je n’y crois pas.

Dernière modification par tikou (22/09/2015 13h56)

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#42 22/09/2015 14h10 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Travaillant dans ce milieu, je suis effaré par les différents éléments sortant dans la presse, VAG réalise bien une détection de cycle adaptant les réglages moteur uniquement dans le but de passer les normes EPA lors des essais réglementaires réalisés au banc à rouleaux.

Ce qui me révolte c’est la distorsion de concurrence engendrée par ce procédé, VAG a été capable de vendre sur le sol américain des véhicules plus fiables (l’EGR et les systèmes de post-traitement n’étant pas fonctionnel dans les phases de vie client, il y a donc moins de pannes), avec un meilleur agrément (grossièrement l’EGR ralentit la combustion ce qui engendre une perte de puissance du moteur), une meilleure consommation (l’EGR engendre une diminution du rendement de combustion)….
Le tout pour un coût de production plus faible, les organes de dépollution/post-traitement des gaz étant sous-dimensionnés (voir purement absent pour le système de SCR)…

Je pense que cette fraude va être constatée pour cette motorisation (2L Diesel) sur l’ensemble des continents et pour l’ensemble des marques du groupe(VAG, audi, seat, skoda…), le développement de ces plateformes étant mondialisé.

À titre personnel, je ne compte pas prendre de position sur VAG, je pense que le dossier va prendre de l’ampleur.

Dernière modification par Lone75 (22/09/2015 14h12)

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#43 22/09/2015 14h19 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Bernard2K a écrit :

Attention au risque boursier qui est considérable :
- les coûts pour Volkswagen risquent d’être faramineux : dans un communiqué, le groupe reconnaît que 11 millions de véhicule dans le monde sont concernés. L’Allemagne et l’Italie ont déjà annoncé leur intention d’enquêter…
Faites les comptes : 18 milliards de dollars d’amende maxi aux USA + les poursuites pénales (class action qui risque de se solder par un bon chèque à chaque client ; 482 000 véhicules concernés aux USA) + les autres amendes ou poursuites ailleurs dans le monde + le rappel de 11 millions de véhicules + la perte d’image de marque qui va impacter les ventes…

- tous les autres constructeurs automobiles sont sur la sellette. Leurs véhicules vont être testés par les USA (et sans doute d’autre pays) pour savoir s’ils ont pareillement fauté. Tant qu’ils ne sont pas "blanchis" par ces tests, le risque de perte de capitalisation boursière est élevé.

Cf par exemple cet article : Volkswagen chute encore de 20% en Bourse, tous les constructeurs suspectés - Capital.fr

C’est même pire que ça aux USA. En cas de poursuites criminelles existantes, et avant même un jugement , l’EPA a, en plus de l’amende de 18B$, la possibilité de révoquer rétroactivement le certificat de mise en circulation, auquel cas VW devrait rembourser tous les acheteurs au prix d’achat, financement compris ainsi qu’assurer la récupération de tous les véhicules.

C’est l’arme nucléaire, mais c’est possible.

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#44 22/09/2015 14h20 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Sur le mécanisme lui-même, l’Obs apporte les précisions suivantes :

Ce petit bijou de technologie détecte les contrôles, notamment grâce au capot ouvert et au volant fixe, explique l’Agence de protection de l’environnement. Le logiciel active alors à 100% l’équipement antipollution du véhicule. Lors d’une circulation normale, le logiciel coupe ce mécanisme. La voiture roule alors en dégageant plus de 40 fois le niveau légal autorisé d’émissions pour certains polluants comme l’oxyde d’azote.

Le logiciel permet donc de désactiver un filtre à particules en dehors des contrôles afin d’éviter… de les encrasser.

De quoi les Etats-Unis accusent-ils précisément Volkswagen ? - L’Obs

A mon avis, on est au-delà de l’optimisation légitime ; c’est une fraude caractérisée.

A propos de la façon dont ça été découvert : il est bien tenant de penser à une conspiration américaine pour désavantager les constructeurs étrangers. Mais, d’après l’ONG qui a débuté les tests qui ont révélé l’affaire, la raison pourquoi ils ont financé l’étude initiale était au contraire de prouver que les voitures diesel modernes étaient très propres :
Affaire Volkswagen : comment une ONG a découvert le pot-aux-roses, Automobile

Enfin, je maintiens mon info sur le risque boursier : cette affaire n’a pas fini de faire des vagues. D’après le Taggespiegel, Volkswagen s’apprête à limoger son président du directoire Martin Winterkorn ; un porte-parole de Volkswagen a qualifié ces informations de "ridicules". On verra bien d’ici quelques jours…

Dernière modification par Bernard2K (22/09/2015 14h24)

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#45 22/09/2015 15h06 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Bonjour,

En ce qui me concerne, hors de question de toucher à ce dossier apocalyptique pour les raisons suivantes:

Risques d’amendes au niveau mondial
Probable actions pour distorsion de concurrence de la part "des copains"
Risque de devoir rembourser les primes écologiques perçues par les clients

Réputation des marques dégradées

Annulation possible des commandes en cours par une partie de la clientèle

Coût de mise aux normes des 11 millions de véhicules concernées

En allant au delà, pour avoir un coût d’avance, il faut regarder les banques exposées sur Volkswagen et ses 70 milliards de dettes financière.

Les 90 milliards de fonds propres risquent de fondre comme  la neige au soleil.


Parrain: Yomoni code EMMANUEL07 et ALTAPROFITS

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#46 22/09/2015 15h23 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Donc la supercherie est comme dans un des cas que j’avais évoqué au dessus : en phase de test l’injection d’Ad-blue est normale après elle est minorée ou supprimée pour ne pas voir le client trop souvent en concession sinon il aurait dit bye bye à vw.
Voilà qui me rassure un peu sur les autres constructeurs.


La règle n’est pas absolue, mais il semblerait que plus le niveau de scolarité de votre lecteur est élevé, plus ce dernier accorde de l’importance à l’orthographe. Le lecteur aurait tendance à mesurer l’intelligence de son interlocuteur à son mode d’expression. Méconnaître ce réflexe vous exclura.

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#47 22/09/2015 15h49 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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En ce qui me concerne, hors de question de toucher à ce dossier apocalyptique pour les raisons suivantes:

Par esprit contrariant cela m’incite à regarder au contraire le dossier
Comme d’hab tout est une question de prix d’action vs fair value

Dernière modification par francoisolivier (22/09/2015 15h50)

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#48 22/09/2015 16h23 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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difficile à estimer cette fair value, vue que l’ordre de grandeur des pénalités potentielles est si peut éloignées de la capitalisation bousières (18M$ vs une capitalisation 58M$). Ca peut même être un prétexte d’un rachat.

Delà à faire un rapprochement avec American Express…

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#49 22/09/2015 16h48 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Comme quoi, tout va vite dans le secteur automobile.
Il y a seulement deux ans, tout le monde donnait pour quasi mort Peugeot et VW comme la référence absolue.


“prediction is very difficult—especially if it is about the future.” Niels Bohr

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#50 22/09/2015 17h34 → Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen (vag, valorisation, volkswagen)

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Tikou ,

je ne suis pas certain que le marché ait déjà intégré "le pire scénario". Impossible de savoir exactement si cette baisse des valeurs automobiles va s’arrêter ou non…
Nous n’en sommes peut être qu’au début des "découvertes".

Certes, Peugeot et Renault ont perdu 13% environ sur 3 jours, mais Peugeot avait pris 100% depuis le début de l’année (Renault environ 70%)…
Les 13% sont donc assez insignifiants, je pense.
 
Vu l’incertitude, et la volatilité qui en découle, entrer sur des valeurs comme Peugeot juste parce qu’il y a eu une baisse de 13%, c’est assez risqué.


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