Easyjet : transport aérien "low cost" à prix bradé !

Ryanair est une société irlandaise alors qu’Easyjet est anglaise et va devoir gérer le Brexit.
En tant que client j’ai aussi une préférence pour la deuxième mais le prix bas reste le critère primordial.

PS: Savez-vous comment devenir millionnaire ? Être milliardaire et acheter une compagnie aérienne.

Peut être que je me trompe mais je n’aime pas vraiment la façon dont les compagnies aériennes empruntent des avions aux géants de la location-bail tel que GECAS ou SMBS par exemple . Ca me fait penser à la façon dont Amazon trompe les analystes en gonflant ses free cash flows grâçe aux contrats de location de ses serveurs .

Pour tromper les actionnaires il faut que :
-Le montant des contrats de location soit toujours en croissance ( peu importe si il s’agit de serveurs ou d’avions ) .
-Que les contrats soient de plusieurs années et que le matériel loué en question se déprécie rapidement . ça peut être le cas des avions car les petites compagnies en croissance les utilisent intensivement .

Bref si ce genre de stratagème est utilisé tant qu’il y’a de la croissance les résultats sont dopés et dès que celle-ci disparait les résultats s’écroulent car les premières traites étaient sous évaluées donc cela à apprécié les résultats et les cashflows dans un premier temps mais les dernières traites vont compenser ce décalage par la suite donc tant que le montant des contrats est en croissance  les résultats peuvent être gonflés .
(Payer le même montant pour la première traite lorsque l’avion est flambant neuf et à la pointe de la technologie que pour la dernière 5 à 10 ans plus tard lorsque ce n’est plus qu’un vieux coucou qui consomme le diable ce n’est pas normal par exemple et cela peut créer un décalage entre les résultats et la situation réel de la compagnie .)

Je n’aime pas les compagnies aériennes donc pour le moment je n’ai pas eu le temps ni la motivation de regarder dans les documents financiers les engagements hors bilan de ces sociétés mais si je voulais être actionnaire c’est ce que j’aurai regarder en premier .     

La croissance de toutes ces sociétés de leasing m’impressionne,

Dernière modification par vbvaleur (11/08/2016 14h13)

Le profit warning de 28% le 06/10 à en effet fait mal à EZJ, un point:

Négatif :
-Brexit
-Le GDB en baisse
-Attentats en Europe
-"le pétrole" (impact limiter, la hausse c’est pour tout le monde)

Positif :
-Le secteur dans son intégralité est touché
( British Airway’s parent International Consolidated Airlines Group PLC (IAG.LN) fell 3.9% and rival budget airline Ryanair Holdings PLC (RYAAY) gave up 1.5%. Air France-KLM SA (AF.FR) ended down 1.7% and Deutsche Lufthansa AG (LHA.XE) were off 1.4%.) tout ça sur un profit warning d’EZJ
-Des analyses très bonnes (Bloomberg, morningstar, Mirante fund management…) qui tablent sur 8% de croissance en 2017 avec une capacité de remplissage qui s’accroit et un cout par passager qui diminue.
-Une volonté de la direction de profiter des aspects négatifs pour renforcer (rumeur d’achat d’une compagnie allemande pour éviter les conséquences d’un HARD brexit), ouverture de nouvelle liaison

Source :

Today’s Stock Market News and Analysis - Nasdaq.com


                FTSE falters as easyJet slumps after profit warning | Reuters

EasyJet shares slump as it feels Brexit effect | BusinessPost.ie

The Negative Impact From Brexit on EasyJet ? Bloomberg

http://www.impactpub.com.au/micebtn/146 … pring-2017

vbvaleur a écrit :

Imaginons que réellement un avion perd la moitié de sa valeur en 6 ans et le reste les 17 années suivantes , déja il est impossible de trouver une méthode comptable permettant de représenter parfaitement la  situation réel de l’entreprise . En suite si la méthode comptable choisie est amortissement sur 23 ans en linéaire vous pensez bien que les amortissements du départ seront fortement sous évalués et cela peut avoir un impact majeur sur les résultats d’une entreprise en forte croissance comme Easyjet .

Un actif au bilan doit être valorisé au plus faible de sa valeur de marché ou des cash-flows actualisés qu’il est en mesure de générer tant qu’il est en exploitation. Si un avion perdait en règle générale la moitié de sa valeur en 6 ans, il ne serait pas amorti linéairement sur 23 ans, car il serait alors comptabilisé très au-dessus de sa valeur de marché

vbvaleur a écrit :

Concernant les Cash Flows si le mode de financement choisie et le credit bail avec amortissement sur 23 ans comme a opté cette compagnie : 

Aircraft held under finance leases are depreciated over the shorter of the lease term and their expected useful lives, as shown above .

Vous pensez bien que les cash flows d’une compagnie avec la taille de sa flotte en forte croissance seront les premières années eux aussi surestimés car les loyers seront trop faibles les premières années et trop élevés les dernières , ceci est le genre de chose qui trompe les investisseurs lors d’une évaluation .

Vous prenez le problème à l’envers, et, comme j’en ai eu l’intuition dans votre premier message, avez du mal à faire la distinction entre charge comptable et cash-flow.
Une dépréciation (ou amortissement), cela n’a pas, et cela n’a jamais, d’incidence sur le cash-flow.
C’est pour ça que le document clé d’un rapport annuel, ce n’est pas le compte de résultat, mais le tableau des flux de trésorerie.

Concernant la prise en crédit bail, il s’agit d’un accord de financement entre un preneur (Easyjet) et un prêteur (la société qui possède les avions et les "loue" à Easyjet), qui stipule une durée (que les deux parties vont vouloir faire coïncider à la durée de vie utile du bien qu’ils estiment) et un montant à payer régulièrement pendant cette durée. C’est ce montant, et lui seul, qui impacte les cash-flows.

Ce que l’encadré veut dire, c’est que si le terme du crédit-bail est inférieur à 23 ans, alors Easyjet amortira (dépréciera) son avion sur la durée du crédit-bail. Encore une fois, ceci est un processus purement comptable, puisque les normes comptables actuelles imposent de considérer un crédit-bail comme un achat (actif) assorti d’une dette (passif), et non comme une simple charge de loyer. Cela ne change strictement rien au cash qui est échangé entre les parties, et cela n’a pas de rapport direct avec le loyer versé (enfin si, mais dans le sens inverse de celui que vous pensez, c’est-à-dire que c’est le loyer versé qui détermine éventuellement l’amortissement et non l’inverse, cf supra)

vbvaleur a écrit :

Il est impossible pour l’état de savoir si l’entreprise faussent de plein gré ses estimations et même si cette tache est confiée à un organisme indépendant si celui-ci est client de l’entreprise en question sont sérieux peut être facilement remis en question .
Inutile de rappeler qu’arranger les résultats de cette façon peut permettre a un dirigeant d’atteindre ses objectifs et de toucher ses stock-options sans inquiétudes particulières car une estimation ça reste qu’une estimation .

L’Etat (si on parle ici de l’administration fiscale) se fiche bien de savoir si une entreprise "fausse de plein gré ses estimations", car il recouvre son impôt sur la base des règles qu’il édicte lui-même; charge à l’entreprise d’opérer la réconciliation entre ses normes comptables et les règles fiscales, et de les expliquer. C’est le rôle des comptes d’impôts différés.
Si on parle des normes comptables, c’est le rôle des auditeurs et des autorités boursières compétentes de les faire respecter.

Dernière modification par corran (02/01/2017 17h23)

pourquoi ne pas lire cet article  jusqu’au bout : Airbus et Boeing font trembler le marché de l’occasion

Intéressant ,  dans son bilan Ryanair amortit moins agressivement ses avions (23 ans)que ses Hangar and buildings .

A320 de quatre ans d’âge se négocie aujourd’hui près de 40 % moins cher qu’il y a quelques mois.

Imaginez un peu la perte de valeur sur une flotte de plus de 300  avions identiques avec une moyenne d’âge de 5,5 ans comme celle de Ryanair ,alors que la société estime la perte à moins de 5 % par an …

Vivement que les taux d’intérêt remontent , la fête à durée trop longtemps … Actuellement les gros loueurs tel que AerCap titrisent les emprunts hypothécaires aéronautiques , un peu comme les banques US avant 2007 , La question est : A qui refourgent-ils ces me… ?

Encore une fois : si les loyers d’un credit-bail sont sous estimés à cause d’une compta laxiste , les cash flows et le résultat sont surestimés et peu représentatifs de la valeur crée par la société surtout pour une flotte récente et en croissance .

Pour moi ces compagnies Ryanair et Easyjet mangent leur pain blanc , à l’avenir dans plus ou moins de temps selon la conjoncture il ne restera que le pain noir .

Dernière modification par vbvaleur (04/01/2017 13h35)

Bargeo a écrit :

Corran pourquoi avez vous tant de mal à saisir le sens de ce que vbvaleur tente patiemment de vous faire comprendre ?
C’est pourtant simple…L’amortissement comptable est censé représenter la perte de valeur des actifs à travers le temps. Or, lorsqu’on amortit un actif linéairement sur 23 ans alors qu’en réalité, cet actif perd 40% de sa valeur en quelques années, on se retrouve avec un écart entre la valorisation réel et la valorisation comptable de la société et, dans le pire des cas, une société incapable de renouveler ses actifs d’exploitation, alors qu’elle a généré des profits…comptablement.
Je précise que je n’ai pas du tout étudié le dossier EasyJet.

Parce ce qu’il cherche à "démontrer" n’a pas de sens

1 - comme une usine, un avion a une durée de vie et d’exploitation longue, il est logique de l’amortir sur une durée correspondante. Easyjet a choisi 23 ans, cela ne me choque pas outre mesure, un avion a en général 30 à 35 ans de vie commerciale

2 - un avion ne perd pas 40% de sa valeur en quelques années. Plus que la vétusté, c’est sa consommation en carburant qui conditionne sa valeur. Donc un avion perd peu de sa valeur dans les premières années de sa vie, le temps qu’une nouvelle génération plus économe soit développée, ce qui prend une dizaine d’années au bas mot.

3 - nonobstant les points 1 et 2, hors foncières et financières, on ne valorise pas une société sur la valeur de marché de ses actifs, mais sur le cash généré par l’utilisation qui est faite de ces actifs, moins ce qu’ont coûté ces actifs (la dette). Donc dire qu’Easyjet (ou toute autre compagnie aérienne) peut truquer sa valorisation en recourant au crédit-bail, qui justement lie très exactement les coûts d’exploitation cash et les revenus, c’est juste… un non-sens

Sinon quelques point spécifiques à Easyjet pour qui n’a pas étudié le dossier :

- les dépréciations d’appareil représentent moins de 10% du coût par siège excluant le carburant, moins de 7% en l’incluant. C’est aussi moins du tiers de la marge par siège (sur la base 2015 qui est une année plus "normale" que 2016)

- les appareils en crédit-bail représentent moins de 5% de la flotte d’EZJ, en diminution en 2016

- le "cash from operations" en 2016 couvre 130% des achats de nouveaux avions, 175% en 2015

- la dette brute représente 20% de la valeur nette des appareils au bilan, la trésorerie nette est plus que positive : pas vraiment le signe d’une compagnie pour qui le cash vient après le résultat comptable

Durun,
Il y a plusieurs facteurs, conjoncturels, qui expliquent la chute du titre sur les 12 derniers mois.

Le premier est le facteur sécuritaire : les attentats à Paris, Bruxelles, Istanbul et en Tunisie et Egypte, la crise des réfugiés sur les îles grecques, ont fortement pénalisé le trafic loisirs sur lequel repose le business d’Easyjet. Pour maintenir le taux d’occupation de ces avions, EZJ (comme ses concurrents) a dû consentir une baisse de son revenu moyen par passager. Cela explique que le titre ait perdu 20% entre janvier et juin.

Le deuxième est le facteur Brexit - currency. Easyjet a des revenus principalement en GBP, mais son principal coût (le carburant) est en USD. Au fur et à mesure que le Brexit se précisait dans les sondages, la GBP a commencé à décliner, le coup de grâce ayant été porté le 25 juin au lendemain du référendum.

Le troisième est le facteur Brexit - moyen terme. Easyjet est actuellement la seule compagnie paneuropéenne qui ne possède pas de licence d’exploitation dans l’UE post-Brexit : elle est immatriculée au UK et en Suisse. Or tout son business model repose sur une libre circulation de ses avions (et ses passagers) dans le ciel européen, particulièrement du UK vers les autres pays. Etre basée au UK est crucial pour EZJ, cela lui permet de bénéficier d’un avantage compétitif sur les rémunérations de ses employés du fait de la faiblesse du modèle social britannique. Il y a donc une incertitude réglementaire et économique qui pèse sur l’entreprise du fait du Brexit.

Ces deux derniers facteurs expliquent les 30% de chute fin juin, de laquelle l’entreprise ne s’est pas vraiment remise, alors que Ryanair par exemple s’est vite reprise.

En attendant, Easyjet reste une compagnie extrêmement bien gérée, peu léveragée, qui dégage des cash flows conséquents. Et je ne vois pas d’obstacles insurmontables à, s’il le faut, transférer la compagnie en Irlande par exemple pour bénéficier à nouveau du passeport européen et d’une législation sociale favorable.

Dernière modification par corran (05/01/2017 13h24)

Attention à que cette file ne parte pas en vrille (sic).
Chacun peut exposer ses calculs et raisonnements sans agresser l’autre ou se sentir attaqué.
On fait tous des erreurs et la contradiction enrichit le débat, elle n’enlève pas le droit au respect et à la courtoisie.

Easyjet devra devenir Européen pour maintenir ses vols intra UE
Une conséquence potentiellement intéressante du Brexit.

Malgre la mauvaise performance récente de BA, l’action IAG a fait aussi bien qu’easyjet sur la période qui date du plus bas d’EasyJet a maintenant. D’ailleurs vous auriez acheté wizzair ou Ryanair la performance aurait été aussi bonne que celle d’Easyjet. Cette observation vient renforcer l’argument de prendre des trackers plutôt que faire du stock picking.