Rolls-Royce : un wide-moat à prix discount ?

oliv21 · #101

La crise aura bien sûr un impact défavorable à CT sur RR.
Sur le LT, je reste positif sur le trafic aérien. Je pense que les habitudes reprendront rapidement le dessus lorsqu’un vaccin aura été trouvé. Toute cette panique covid n’est que CT sur 2020, voire sur 2021.

Le plus important est donc de voir comment RR va se comporter pendant cet intermède et tester sa solidité financière (crash test en conditions réelles). Justement, RR est beaucoup mieux placé que la plupart des compagnies du secteur mais a pourtant été emportée par la tempête dans des proportions comparables. C’est là précisément que se trouve l’opportunité de MT !

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oliv21 · #102

Les analystes de Crédit Suisse semblent avoir cassé leurs calculatrices.

Zonebourse a écrit :
Credit Suisse dégrade son opinion directement de ’surperformance’ à ’sous-performance’ sur le titre du motoriste britannique Rolls-Royce, avec un objectif de cours réduit drastiquement de 1070 à 245 pence.

Le broker indique abaisse son hypothèse de free cash-flow à horizon 2024 d’environ 60%, à 0,8 milliard de livres sterling, et prévient que ’les risques sont orientés à la baisse’ sur son nouvel objectif de cours, qui n’indique aucun potentiel de progression.

’En conséquence, Rolls-Royce est susceptible de sous-performer ses pairs européens comme Airbus, qui dispose à la fois d’un potentiel de progression sensible de son cours de Bourse et d’une exposition au marché plus attractif de l’avion à fuselage étroit’, poursuit-il.

Leur conseil est vraiment ambitieux et à contre courant étant donné que cela représente un potentiel à la baisse de … 9% ! Ils sont vraiment visionnaires à CS ! haha

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bajb · #103

J’ai attrapé hier la nouvelle en regardant BFM Business (les petites lignes qui défilent…).
Et je venais de lire la veille le Q2 de Greenwwood où RR était abordé ; mais je me rappelais m’être déjà brûlé les ailes sur cette valeur !

Mais bon cette nouvelle et cette lecture m’ont reconvaincu… en espérant que ce soit la bonne !

Virgin Galactic vient de révéler un jet conçu par RR

Virgin Galactic vient de révéler un nouveau jet commercial supersonique conçu par Rolls-Royce

Je ne sais pas si c’est cette news qui fait un peu redécoller le titre mais pour le moment c’est plaisant

oliv21 · #104

A CT, c’est uniquement de la communication dans la lignée de Tesla (les fusées, la conduite autonome, etc etc …).
Virgin brule beaucoup de cash et a besoin de faire rêver ses investisseurs pour lever des fonds à "bon prix".
A long terme, il n’est pas impossible que de nouveaux modèles supersonic soient conçus. De mémoire, les américains avaient freiné le concorde à cause du "passage du mur du son qui fait du bruit". C’est pas faux … mais c’était aussi une bonne dose de mauvaise foie des américains qui font tout pour descendre les produits d’Airbus. J’imagine que si c’était boeing qui avait développé ce genre de modèle, cette techno n’aurait surement pas été abandonnée …
Depuis l’arrêt du programme concorde, la R&D a bien avancée et il semblerait que les nouveaux modèles génèrent moins de nuisances sonores. Donc ça collerait bien avec le re-lancement de programmes civils sur cette techo…

Tahure · #105

Plus précisément il s’agit d’un "protocole d’accord non-contraignant avec Rolls-Royce pour développer le réacteur du futur avion".
https://www.journal-aviation.com/actual … personique

RR est également associé sur un autre projet similaire avec Boom :
https://www.avweb.com/aviation-news/bus … -overture/

Peu de chance toutefois que ces projets aboutissent à mon avis (marché de niche, faible volume à produire, problème du bruit et de la consommation).
Mais d’un point de vue technique, le défi est intéressant.

DDtee · #106

Des microfissures sont détectées sur des moteurs Rolls-Royce d’Airbus A350

Les Echos a écrit :
Des microfissures ont été détectées sur les ailettes du compresseur intermédiaire de quelques réacteurs de type XWB-84, qui équipent une partie des Airbus A350. En conséquence, Rolls-Royce recommande aux exploitants de réaliser une inspection de ces moteurs, sans attendre la directive de l’Agence européenne de sécurité aérienne.
De quoi inquiéter Airbus, les actionnaires de RollsRoyce déjà passablement échaudés par les problèmes, ainsi que les 34 compagnies qui exploitent des A350.
Cependant, Rolls-Royce et Airbus se veulent tous deux rassurants, avec plusieurs arguments à la clé. En cinq ans d’exploitation, aucun des 370 Airbus A350 en service, tous motorisés par Rolls-Royce, n’a connu d’incident majeur de moteurs.

D’après Rolls-Royce vérifications et réparations pourront s’effectuer lors des visites périodiques sans nécessiter d’immobilisation supplémentaire. L’impact financier serait inexistant pour les compagnies exploitantes et non significatif pour Rolls-Royce.

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oliv21 · #107

Airline analysts warn ‘the hardest part’ is yet to come
Post plus complet sur la file AER

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kiwijuice · #108

Le doute sur le dossier est la possible AK.
Sans aller au grotesque comme JPM qui parle de £17bn, on peut se demander quelles sont les options pour le trou de tréso avant que le trafic ne reprenne.

Le gvt britannique a une golden share. Je pense qu’une émission de pref shares voire de prêts garantis sur le modèle du bailout d’AF-KLM sont plus indiqués.
La franchise RR n’est pas cassée.

Si j’ai raison, le titre devrait doubler, voire plus.

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SirConstance · #109

Comme évoqué lors de la présentation des résultats de mi-année, Rolls-Royce a suffisamment de liquidités pour tenir à ces niveaux déprimés pendant 18 mois et n’est donc pas dans l’urgence. Les décisions prises montrent d’ailleurs qu’ils n’ont pas l’air d’être inquiets à ce niveau, comme mettre fin à l’invoice factoring. J’ai d’ailleurs du mal à comprendre l’intérêt de cette décision, le seul argument que je vois est d’afficher une perte maximale pour mieux faire passer la pilule du licenciement d’un tiers des effectifs de la division aéronautique civile.

Le vrai problème est la notation de la dette en junk; l’entreprise souhaite retourner à une position de cash nette. La priorité est donc la vente d’actifs pour récupérer £2 milliards - dont ITP Aero, dont ils avaient acquis les 53% non détenus en 2016 pour €720 millions. Mais ils ont insisté sur le fait de prendre le temps et de ne le faire qu’à des conditions intéressantes pour l’entreprise et les actionnaires. On verra donc si c’est bien respecté.

Warren East a quand même connu un enchaînement de mauvaises nouvelles et de difficultés depuis son arrivée, entre les problèmes découverts sur le Trent 1000 (programme datant d’avant son arrivée) et le Covid… Maintenant, le plan est clair et si effectivement le trafic aérien retrouve un niveau quasi-normal d’ici 2-3 ans, Rolls-Royce sera probablement un multi-bagger. D’autant que la prochaine génération de moteurs (Ultrafan) semble avoir une longueur d’avance sur tout ce qui est disponible chez la concurrence.
Certains regardent ça en sum-of-the-parts et pensent que la valorisation actuelle permet d’acheter les divisions Defence et Power Systems et d’avoir le Civil Aerospace gratuitement; mais j’ai appris à me méfier de ce type d’analyse.

Le dossier aura en tout cas été particulièrement frustrant, le Covid aura complètement détruit tout le bon travail effectué par le management. A noter également que le CFO Stephen Daintith quitte la société pour rejoindre Ocado - une très mauvaise nouvelle selon moi, car il avait fait un super boulot, notamment dans l’explications des résultats et de la comptabilité pour le moins complexe.

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Dernière modification par SirConstance (30/08/2020 14h14)

kiwijuice · #110

Et voilà les rumeurs d’AK confirmées par le mgmt qui recherche £2.5bn d’argent frais, soit la capi actuelle.
Au lieu de lever des sous il y a 6 mois, voici l’urgence et la dilution extrême.
On parle d’une levée à £1.
C’était le prix quand je m’y suis intéressé en 2005 autant dire ils ont réussi à détruire toute la valeur d’un cycle entier!

oliv21 · #111

Le plus important n’est pas le prix de souscription mais le mode de l’AK. Tant qu’elle est réalisée avec DPS, alors ce n’est pas un problème pour les actionnaires qui exercent à hauteur de leurs droits.
Par contre, si c’est une AK privée … alors c’est une vrai destruction de valeur pour les actionnaires historiques.

bibike · #112

Même avec DPS ça vous oblige à doubler l’investissement poyr garder votre part alors que vous n’avez pas forcément les fonds ni l’envie…

oliv21 · #113

Je n’ai aucun problème à participer aux appels de fonds lorsque nécessaires. C’est quand même la première raison d’être de la bourse (levée des capitaux).
Apres, tout est une question de gestion de portefeuille pour dégager les fonds nécessaires.

oliv21 · #114

Proposed 10 for 3 Rights Issue of up to 6,436,651,043 New Ordinary Shares at 32 pence
per New Ordinary Share
AG pour voter le plan : 25 octobre
détachement des droits de 28 octobre
date limite exercice 11 novembre

La dilution sera ENORME … MAIS comme est elle réalisée avec DPS, cela ne change rien pour les actionnaires historiques de LT.

A CT, ils vont bien sûr souffrir à cause de leur exposition aux gros porteur mais les perspectives LT sont excellentes grâce à leur moat sur les moteurs d’avions.
Maintenant que cette "problématique" de liquidité est en passe d’être levée, RR me semble être une excellente opportunité.
Je vendrais mes titres AER pour renforcer sur l’AK de RR.

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SirConstance · #115

Rolls aura pour le moment été un investissement catastrophique.

Le right offering est la solution la moins pire, même si elle force les actionnaires à remettre au pot: on conserve la même part dans l’entreprise, l’EV diminue du même montant. Et Rolls s’assure d’avoir des liquidités suffisantes pour parer aux scénarios les plus catastrophiques.

Ce qui est incompréhensible pour moi, et qui mériterait des explications, sont les éléments suivants:
- Déjà, Warren East sous-entendait qu’une augmentation de capitale n’était pas à l’ordre du jour pour le moment il y a encore 1 mois.
- Surtout, l’entreprise a annoncé il y a moins de 2 mois mettre fin à l’invoque factoring, s’infligeant volontairement une perte cash de £1.1 milliard cette année (sans parler également des pertes cash à venir liée aux décisions prises sur le hedge book). Tout ça pour venir lever réclamer à ses actionnaires le double 6 semaines plus tard…

A la décharge du management, il se peut que l’amélioration attendue du trafic aérien ne soit pas au niveau attendu (les vols long courrier n’ont quasiment pas connu d’amélioration pendant l’été). C’est évidemment le gros point d’incertitude aujourd’hui et le principal risque; Rolls n’étant positionné que sur les longs courriers (mais avec une flotte jeune, ce qui est un avantage puisque les avions récents volent en priorité). Par ailleurs, cela leur donne probablement du temps / plus de pouvoir de négociation dans le cadre de la vente d’actifs.

Même si une augmentation de capital n’est jamais une bonne nouvelle, Rolls a évidemment pris la meilleure option pour les actionnaires avec un right offering et a donc maintenant:
- suffisamment de liquidités pour parer à des scénarios très négatifs sur la reprise du trafic aérien
- réalisé un énorme restructuring, dont ils profiteront lorsque le trafic repartira
- … et surtout, deux autres divisions (Defense et Power Systems) bien plus résiliantes, dont chacun pourra se faire une idée de la valeur sur la base de comparable.

J’ai donc évidemment prévu d’apporter; difficile de toute façon imaginer sortir maintenant - on ne parle pas d’un business en déclin, mais d’une entreprise profitable, leader sur son secteur, et dans une industrie (en temps normal) en croissance structurelle.

SirConstance · #116

Pour compléter mon message précédent, j’ai écouté hier soir l’enregistrement de la conférence téléphonique de présentation du plan de recapitalisation.

Warren East a évoqué quelques éléments intéressants. Sans surprise, les raisons évoquées pour cette recapitalisation sont (a) d’avoir suffisamment de fonds dans l’hypothèse d’un "worst case scenario", (b) de permettre de retrouver une notation investment grade plus rapidement, et (c) se donner du temps et plus de pouvoir de négociation pour la vente d’actifs qui reste d’actualité. Il a également évoqué qu’à date, les EFH (Engine Flying Hours) étaient sur une meilleure tendance que le scénario de base établi par Rolls. Même s’il faut probablement s’attendre à plus de restrictions avec la 2ème vague de Covid. Toujours pas d’explication sur la fin de l’invoice factoring en revanche.

L’entreprise prévoit toujours de retrouver un FCF positif en S2 2021, et de générer £750m de FCF opérationnel en 2022.

Je conseille en tout cas à tout investisseur intéressé par Rolls-Royce de jeter un oeil à la présentation du plan.

A noter également qu’une partie des investisseurs américains risque de se faire rincer - il semble que l’offre de droits ne concerne pas les ADR (le nombre d’actions en circulation va quadrupler)…

Dernière modification par SirConstance (02/10/2020 10h50)

kiwijuice · #117

Pas de questions possibles hier soir - quel courage.
Je note le FCF de £750m fin 2022 si la situation en 2022 = 90% de 2019. Donc assez optimiste encore.
Cette levée de fonds permet de faire face aux maturités de 2021. Donc si le marché ne reprenait pas assez vite, on aurait une nouvelle AK.

Pour RR, la problématique est simple : il faut prouver aux clients qu’ils seront là dans 30 ans. Donc le credit rating est vital.

A noter une émission obligataire à venir - je serai intéressé si par petites coupures.

Je viens d’écrire aux IR sur factoring, plan B, bond issues.

J’aimerais qu’ils fassent une convertible. Ca serait top.

Dernière modification par kiwijuice (02/10/2020 12h11)

SirConstance · #118

Rolls-Royce remonte bien ces derniers jours, car la crise du coronavirus pourrait donner à l’entreprise l’opportunité de revenir sur le segment des narrow-body.

L’Ultrafan en développement pourrait en effet convenir à la fois au marché du wide-body et du narrow-body; et le ralentissement du marché pourrait permettre de mieux aligner les calendriers de développement de l’Ultrafan et de la prochaine génération d’avions court et moyen courrier.

De ce que je comprends, l’Ultrafan est vraiment un changement majeur d’architecture qui va permettre des gains significatifs en terme de performance et d’économies de carburant.

Rendez-vous dans 1 semaine pour la trading update de milieu de semestre (en espérant pour une fois de bonnes nouvelles).

Dernière modification par SirConstance (03/12/2020 14h20)

SirConstance · #119

Rolls-Royce a publié hier son trading update du 2ème semestre 2020. Rien de très neuf par rapport à la situation communiquée en août lors de la publication semestrielle:

Rolls-Royce Holdings a écrit :
• Restructuring plans on track to deliver our targeted £1.3bn cost savings by 2022; at least £1bn of near-term cash cost mitigations confirmed for 2020
• Power Systems end markets seeing some early signs of improvement
• Defence remains resilient with strong order cover for 2021
• Civil Aerospace large engine flying hours gradually recovering; year-to-date 42% of 2019
• £5bn package completed in November to increase resilience, strengthen the balance sheet and
support long-term strategy
• Expected 2020 FCF of approximately £(4.2)bn, subject to timing of year-end working capital cash
flows; resulting in year-end net debt £1.5bn - £2.0bn and liquidity £8.5bn - £9.0bn
• Guidance unchanged: we expect to turn cash flow positive at some point during H2 2021, target at least £750m free cash flow (excluding disposals) as early as 2022 and at least £2 billion from disposal proceeds

Le programme de réduction des coûts est énorme - la crise aura au moins donné l’opportunité à Rolls-Royce de devenir plus efficient dans ses opérations (même si cela signifie malheureusement le départ de plus de 9 000 employés).

L’entreprise vise toujours £750m de FCF en 2022, soit le résultat de 2019 avec un niveau d’Engine Flying Hours (EFH) 10% en dessous. Cette projection peut sembler agressive, mais Rolls est surindexée sur les avions récents - qui voleront donc en priorité. C’est quelque part réaliste: les EFH devraient progresser plus rapidement que le retour des passagers (impactant négativement les load factors), et les avions équipés de moteurs Rolls-Royce voleront en priorité avec une utilisation plus élevée.
A noter que ce chiffre intègre des coûts non récurrents: £300m sur la réduction du hedge book, et £300m associés au Trent 1000.

Il est un peu compliqué de modéliser de manière simple une projection, puisque nous avons beaucoup moins de visibilité sur les ventes et livraisons de moteurs (impact négatif sur le cash flow, vu qu’ils sont vendus à perte), et nous en savons peu sur le développement de l’Ultrafan et les investissements à venir.

Toutefois, toutes choses égales par ailleurs, voici un bridge simple pour estimer le FCF en 2024:
- FCF 2022: £750m
- +10pts EFH: +£300m (retour au niveau de 2019; on sait qu’1 point = £30m de FCF).
- Baisse des coûts sur le Trent 1000 et liés à la réduction du hedge book: +£400m (je table sur la fin des coûts liés au Trent 1000, et un coût sur le hedge book restant de £200m - on sait qu’il restera £750m à régler entre 2022 et 2026).
- Non récurrence des coûts de réorganisation: +£100m
- FCF 2024: £1,550m

Sachant qu’on a à date une Enterprise Value de £11.8B (dont £2B de dette nette), j’arrive à fin 2024 à une EV de £8.3B en prenant en compte le cash généré d’ici là. Ce qui donne un FCF yield de 17.0% en 2024. Si l’on considère que RR doit s’échanger à un FCF yield de 5-6% (en ligne avec sa valorisation historique), j’arrive donc à un upside de +260% - +315% en 4 ans sur la market cap soit environ 27% - 33% annualisés.

C’est élevé mais il y a beaucoup d’incertitudes sur le niveau et la rapidité de la reprise. D’un autre côté, cela ne prend pas en compte le fait que les guidances de Warren East sont en général conservatrices, et que les ventes d’actifs pourraient permettre de rembourser la dette plus rapidement avec un impact qui pourrait être limité sur le FCF. Nous ne sommes toutefois pas non plus à l’abris de problèmes significatifs impactant le Trent XWB au niveau de ce qui a été découvert sur le Trent 1000.

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Dernière modification par SirConstance (12/12/2020 11h56)

oliv21 · #120

Bon résumé de la situation.

La crise sanitaire aura fait beaucoup de mal à RR sur le CT :
- motoriste le plus "exposé" au trafic long courrier à l’arrêt.
- bilan 2019 un peu fragile (qui devrait normalement s’améliorer fortement en 2020 hors covid …)

Cela a impliqué :
- Une AK au plus bas (mais heureusement avec DPS donc neutre pour les actionnaires qui ont participé)
- une restructuration ENORME de la société.
- la vente des filiales les moins contributrices et hors core business aviation (proces en cours)

Avec les vaccins annoncés, la situation sanitaire semble assez claire pour 2022. Pour 2021, cela devrait être encore compliqué car le trafic long courrier dépendra beaucoup de la vitesse à laquelle les frontières s’ouvrent…

A LT, RR sera donc beaucoup plus efficient et recentré vers son cœur de métier aviation.

IMO, le seul "vrai" risque (qui pourrait être également une opportunité) se situe au niveau de la techno des moteurs.
Il faut espérer que les nouveaux moteurs développés soient enfin fiables (Trent 100 & XWB-84) et qu’il n’y aura plus de retour SAV

Les compagnies aériennes préférant actuellement la "préservation" de leur bilan vont repousser au maximum le renouvellement de leur flotte … et pourraient attendre la prochaine génération de moteur sur le segment moyen courrier. RR, actuellement totalement absent de ce secteur (ils ont loupé la dernière génération), pourrait avoir le "temps" de développer une déclinaison de sa techno XWB (actuellement moteur le plus efficient sur le long courrier) pour revenir sur le segment moyen courrier. Si RR y parvient, ce sera un réel game changer pour la société ! (ie comprendre un multi bagger ++)

Pour synthèse :
2020 : année noire dans le rétroviseur
2021 : encore compliqué, reprise progressivement mais avec peu de visibilité
2022 : back as usual (2019)
2023 : croissance
2025 : nouveaux moteurs moyen courriers ?

Au niveau de la recovery boursière, je pense que cela pourrait beaucoup plus rapide. La bourse anticipe énormément. Il n’y a qu’à voir Safran qui est à seulement -20% par rapports à ses plus haut historiques … ce qui matérialise "déjà" la normalisation de 2022. Du coup, je pense que dans 2 ans, si RR a réglé ses problèmes techniques sur les moteurs Trent 100 & AWB, on pourrait déjà viser le niveau de 5% FCF horizon 2024… Soit une doublement du TRI (au dela des 50%…).

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Tahure · #121

oliv21 a écrit :
. La bourse anticipe énormément. Il n’y a qu’à voir Safran qui est à seulement -20% par rapports à ses plus haut historiques … ce qui matérialise "déjà" la normalisation de 2022.

Oui mais Safran est beaucoup plus diversifié et a continué à gagner de l’argent au S1 2020. La remontada va être plus difficile pour RR à mon avis.

Actionnaire Safran

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kiwijuice · #122

Plus d’un an après, RR reprend pied doucement.
Résultats meilleurs qu’attendus hier mais regardons par rapport au moment de l’AK :
- FCF 2022 à £500m contre £750m attendus il y a 18 mois.
- FCF 2023 guidé à £600-800m en 2023 soit un FCF Yield de 5.5-7.5%.

Il faut noter que RR a pris beaucoup de commandes dans la défense, notamment des beaux contrats (remotorisation des B52, V22…).

La reprise du trafic long-courrier a été plus lente qu’attendue mais accélère désormais.

La partie défense devrait croitre fortement désormais, la base de coûts est assainie (et en monnaie de singe : GBP).

Si on a raté les titres du secteur défense, c’est le dernier ticket pour monter à bord.

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Dernière modification par kiwijuice (24/02/2023 15h09)

kiwijuice · #123

Cher Kiwijuice, je vous suis et relance la conversation.

Bon RR est une petite position qui est bien revenue.

Gros résultats annoncés fin juillet, hausse de 40% de la guidance de profit opérationnel et de FCF.

A noter : le consensus reste à 9-10% de marge opérationnelle.
Mais :
- Civil est revenu à 9% avec 80% du plan de charge
- Le reste du groupe peut et a déjà fait 13-14% dans le passé.

Il est donc possible de voir 12% de marge op en 2025 soit 40% de plus que les prévisions des analystes.
Cela mettrait le groupe vers 9x EV/EBIT, soit un multiple qui a un peu de marges.

L’activité commerciale est vibrante :
- ils vont motoriser les sous-marins AUKUS
- avancée de l’Ultrafan
- avancée du mini réacteur nucléaire civil
etc.

A noter l’objectif d’être Investment Grade, qui est critique pour les ventes de moteurs d’avions ( durée de vie de 30 ans donc les clients veulent être sûrs qu’ils seront là pour vendre les pièces de rechange) et qui a du les freiner commercialement face à GE, qui est IG.

Dans les belles années, le dividende avait atteint 20p soit 10% de rendement au cours actuel.
Ce sera possible vers 2026-2027 à ce rythme.

Déontologie : je détiens une position acheteuse/vendeuse sur une ou plusieurs société(s) listée(s) dans ce message.

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Rolls-Royce : un wide-moat à prix discount ?

#101 29/04/2020 14h21

#102 19/05/2020 17h46

Zonebourse a écrit :

#103 05/08/2020 17h56

#104 05/08/2020 18h13

#105 05/08/2020 18h27

#106 12/08/2020 10h43

Les Echos a écrit :

#107 30/08/2020 08h43

#108 30/08/2020 13h14

#109 30/08/2020 14h13

#110 30/09/2020 17h53

#111 30/09/2020 18h58

#112 30/09/2020 19h09

#113 30/09/2020 19h21

[+1] #114 01/10/2020 14h55

#115 01/10/2020 22h28

[+1] #116 02/10/2020 10h46

#117 02/10/2020 12h00

[+1] #118 03/12/2020 11h08

[+2] #119 12/12/2020 11h48

Rolls-Royce Holdings a écrit :

[+1] #120 12/12/2020 12h21

#121 12/12/2020 12h38

oliv21 a écrit :

#122 24/02/2023 15h06

#123 23/08/2023 10h34

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