Groupe Volkswagen : 1er constructeur automobile européen

Geronimo a écrit :

Selon le NY Times, Volswagen risque une amende pouvant aller jusqu’à 18 milliards de dollars pour avoir installé un dispositif qui permettrait à la voiture de paraître moins polluante qu’elle ne l’est en conditions réelle.

On peut légitimement se poser la même question d’une telle pratique en Europe .

Dernière modification par stef (20/09/2015 16h16)

Bonjour,

alexsince1978 a écrit :

Je n’ai pas d’information privilégié et je peux me tromper mais je pense que c’est beaucoup plus simple que cela.
Le véhicule détecte les conditions de test et adapte la config du calculateur en fonction du test.

C’est écrit dans mon texte précédant:
Dans les laboratoires privés chargés d’effectuer ces tests, il existe même des engins capables de détecter si le véhicule est en train de subir un test de mesure, de façon à optimiser les résultats de façon automatique. C’est ce qu’on appelle le « cycle beating », ou comment battre le test lui-même.

alexsince1978 a écrit :

Concrètement, vous voulez peu de NOX, vous favorisez la quantité d’oxygène dans le mélange diesel / O².La combustion est imparfaite, il y a peu de particule fine.
La contrepartie, c’est que vous consommez plus de carburant, vous avez moins de reprise et vous rejetez du CO².

Un moteur diesel fonctionne par excès d’air et c’est la quantité de diesel injectée qui fait varier le régime.On ne rejette pas du CO2 mais du CO qui lui est aussi contrôlé.

Vous vous focalisez trop sur VW/USA pourtant c’est le secteur entier qui dévisse.Moi je considère que le dossier n’est pas prêt d’être classé parce que les états vont devoir prendre des décisions qui impacteront fortement (amende,mise aux normes) ou pas (s’il continuent a laisser couler) les constructeurs.

Edit profit warning,6 Mds de provision,11 millions de VW équipées du logiciel.

Dernière modification par mehdi57 (22/09/2015 12h16)

Cette histoire m’inspire 2 choses.

a) Dans ma vie d’ingénieur, j’ai longtemps été responsable de la consommation électrique
    de produits grand public. Pour mesurer ces consommations, il a fallu établir des tests
    et que ces tests soient reconnus, partagés, et acceptés par les acteurs du marché.
    ( participation à des comités de normalisation des dits tests )
    Et naturellement nous avons mis en place des algorithmes pour réduire la consommation
    de ces produits, et donc dans le cadre de ces utilisations testées, ces tests étant la seule
    réference definie et reproductible pour des cycles de consommations.

    Quel en est l’effet ?
    Et bien que nous avons des algorithmes optimisant la consommation lors de ses phases de tests
    et donc le produit a une moins bonne consommation dans le cadre d’utilisation aléatoire.

    Avons nous des algorithmes détectant une phase de test :
    ( if mode== TEST ) then optimise la conso ==>> NON il n’y a pas de ce type de detection
    et j’en mets ma main à couper

    Ensuite est-ce que le produit consomme moins dans une phase de test que dans une phase
    aléatoire : OUI, car nos algorithmes collent à ces test qui au sein de l’industrie sont
    reconnus comme étant la référence.

b) Dans le cas de Volkswagen, je ne sais pas si ils ont mis en place un algorithme DETECTANT
    une PHASE de test, et dégradant la perf du moteur, et la ca me pose un problème d’éthique
   
    Ou si ils ont simplement optimisé pour que lors d’une phase ressemblant à un test, on essaie   
    d’optimiser. Ce que j’ai fait et mis en place pendant 10 ans de ma vie sans avoir penser une
    seconde à tromper qui ce ce soit car au final, la consommation des produits dans les phases
    aléatoires étant de toute façon drastiquement réduite.

    Si c’est le cas 1, Alors c’est une fraude, et tant pis pour VAG,
    Si c’est le cas 2 alors je pense que toute l’industrie peut-etre concerné ( automo, moto…
    et peut-etre aussi électronique ( avec la classe énergétique )

par exemple
Les normes Utac definisse des conso a 90 / 130 et cycle urbain
on sais tout que la voiture, si on appplique exactement le cycle a 90km/h
( route plate, sans vend, régime moteur fixe, on est très proche des normes UTAC)
mais des qu’on sort du fonctionnement l’auto consomme plus

Si le constructeur  a mis au point des algorithmes permettant de réduire la conso proche de ces normes UTAC, est ce délictuel ?
On adapte rapport de boite et régime moteur pour être au mieux a 90 et à 130 Km/h
est-ce un délit ?

Je dois dire que la lecture des différentes info ne me permettent pas de discriminer
la root cause, et cela me laisse un gros sentiment d’inquiétude et d’amertume.

Dernière modification par coyote (22/09/2015 12h54)

Tikou ,

je ne suis pas certain que le marché ait déjà intégré "le pire scénario". Impossible de savoir exactement si cette baisse des valeurs automobiles va s’arrêter ou non…
Nous n’en sommes peut être qu’au début des "découvertes".

Certes, Peugeot et Renault ont perdu 13% environ sur 3 jours, mais Peugeot avait pris 100% depuis le début de l’année (Renault environ 70%)…
Les 13% sont donc assez insignifiants, je pense.
 
Vu l’incertitude, et la volatilité qui en découle, entrer sur des valeurs comme Peugeot juste parce qu’il y a eu une baisse de 13%, c’est assez risqué.

Bonjour
  Voici comment la procédé de VW a été découverte
  Entre 2013 et 2014 l’université de west virginie a voulu voir le résultat de la dépollution dans la vie réelle
ils ont testé des VW Jetta  VW Passat et BMW X5. D’autres test en vie réelle ont aussi été réalisé en europe sur différent véhicule. On a constaté que certains modeles étaient aussi efficaces dans la vie réelle qu’en test.
  Ils ont constaté que les VW étaient particulièrement inefficaces dans la vie réelle.
  En mai 2014  L’agence américaine de protection de l’environnement (EPA) a commencé a demander a VW des explications.
  En décembre 2014 VW a proposé de reprogrammer les deux systèmes principaux utilisés pour capturer les NOX
  Agence californienne "California Air Resources Board" a recommencé les tests en vie réelle et a constaté en Juillet 2015 que meme avec les nouveaux réglages les NOX  étaient toujours très élevés.
  Dans des réunions entre le 8 juillet et le 3 septembre 2015 sous la menace de bloquer les ventes en 2016 des VW par l’egence EPA, VW a admis son truquage.

  VW est capable de capturer le nox dans la vie réelle MAIS selon le système utilisé ils y a des effets néfastes pour le consommateur.
  Technique d’additif: il faut soit un gros réservoir d’additif ce qui est est un problème pour les petites voitures. Ou bien conserver une petit réservoir avec des recharges entre les révisions.
  Technique par haute température: la on augmente la consommation du véhicule.
Hervé

source
Volkswagen?s deception, and how it was discovered - The Globe and Mail

Dernière modification par HerveC (23/09/2015 17h20)

J’étais aussi parti sur une analyse selon laquelle ce n’est là qu’un accident industriel avec un surcoût judiciaire, bref une histoire de rappel de voitures comme il en existe et comme il en existera de plus en plus. J’en reviens car c’est possible que cela soit plus important. My two cents : 

- il est impossible en l’état de l’information ouverte de savoir quels pays et quelles juridictions sont concernés par l’affaire. On a de certitudes qu’en Corée et aux US, on ne sait toujours pas où sont les autres EA189. Il y a 11 millions d’EA189 et il y a un peu moins de 600k voitures dans ces deux pays. Où est le reste ? Si l’on considère que ces moteurs sont partout, c’est autant de fronts judiciaires et réglementaires à mener. On peut évaluer par les précédents le cas US, on ne peut présager ce qu’il en est pour le reste du monde - on ne connaît pas le périmètre exact. BP avait un front judiciaire bien identifié, VW serait parti pour plaider sa cause dans chaque juridiction.
- le rapport de l’ONG Transport & Environment selon lequel 1 véhicule sur 10 en Europe respecterait les normes Euro 6. Il décrypte bien le business de la certification et du contrôle et cela n’a semble-t-il pas l’air très propre : VW?s cheating is just the tip of the iceberg | Transport & Environment On ne parlerait donc pas qu’au passé.
- Si l’on considère le plus long terme, il se pourrait que l’on soit en haut de cycle et que le temps du rattrapage de cette affaire soit trop court par rapport au cycle auto : atterrissage en 2016 (Ghosn, Aurel BGC… cette année est souvent présentée comme butoir), nouveaux tests en conditions réelles a maxima en 2018 et peut-être une deadline 2019/2020 avec les voitures autonomes. Mauvais timing, donc. BP a pu se rattraper dans un contexte de forte demande, VW va devoir se rattraper dans un marché au rythme modeste voire morose.

Dernière modification par rb75007 (24/09/2015 15h42)