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[+6]    #1 05/01/2021 15h51

Membre (2020)
Réputation :   14  

J’initie cette discussion sur le secteur des « oil tankers » le transport maritime de produit pétrolier. Je ne suis pas un expert du sujet, je me suis initié au secteur grâce aux articles de "pvbe"  sur son blog et ces commentaires sur l’IH.

J’ai fait un résumé du secteur des pétroliers spécialisés dans le transport de pétrole brut et je compte partager par la saute une analyse d’Euronav qui est le plus grand acteur du secteur.
Je présente un panorama du secteur, les facteurs clés qu’il faut connaitre et la thèse d’investissement.
A mon avis un investissement dans le secteur n’est pas adapté pour une stratégie buy&hold mais plutôt un invesstiement à moyen terme du type « high upside, low downside » et  « Pile je gagne beaucoup, face je ne perds pas ».

1.    Panorama :
-Le rôle  principal des « tankers » est de transporter le pétrole brut du point de production à la raffinerie, bien qu’ils soient également parfois utilisés pour le stockage ce qu’est c’est passé lors de la crise Covid.
-Les pétroliers de pétrole brut sont de différentes tailles, la plus grande Very Large Crude Carrier «VLCC». Ces pétroliers prennent jusqu’à 2 millions de barils de pétrole brut, tandis que la deuxième plus grande taille est le `` Suezmax ’’ qui prend environ la moitié. La plus petite taille des pétroliers dédiés au pétrole brut est un `` Aframax ’’ qui peut transporter environ 600 000 barils de pétrole. Il y a des pétroliers plus petits sur le marché, mais ces derniers transportent généralement des produits pétroliers raffinés et du mazout.
- La construction de pétroliers prend au moyenne 2 ans
-La durée de moyenne d’un pétrolier est de 20 ans
-Les clients sont les majors pétrolières et compagnies pétrolières nationales, ainssi que des maisons de trading de pétrole brut. Lorsqu’un affréteur demande à un pétrolier de transporter du pétrole de A vers B, il passe par un courtier en tant qu’intermédiaire dans la négociation des prix, des modalités et des conditions de transport.
-.L’offre et la demande se réfèrent à la relation entre la quantité d’un produit que les producteurs souhaitent vendre à différents prix et la quantité que les consommateurs souhaitent acheter. Pour les pétroliers, l’offre fait référence aux navires disponibles pour transporter des marchandises tandis que la demande exprime les navires nécessaires pour transporter le pétrole. Le prix dans ce scénario correspond aux tarifs d’affrètement de ces navires. Le prix du transport est fixé par l’offre et la demande, plus le nombre de navires disponibles pour faire le voyage est élevé, plus le prix est plus faible
-Time-Charter Equivalent ("TCE"): est une mesure de l’industrie du transport maritime utilisée pour calculer le rendement quotidien moyen des revenus d’un navire. Le TCE est calculé en prenant les revenus du voyage, en soustrayant les frais de voyage, y compris les coûts du canal, du bunker et du port, puis en divisant le total par la durée du voyage aller-retour en jours.
-  Le seuil de rentabilité TCE pour un Le VLCC est compris entre 20 000 USD par jour et 35 000 USD par jour selon les intérêts d’emprunt, de l’amortissement des frais fixes d’exploitation et Frais généraux et administratifs.


2.    Les facteurs clés du secteur :

1/L’impact du Prix du pétrole sur les pétroliers :


2 / La demande de pétrole brut
-La demande de pétrole est un moteur évident de la demande des pétroliers. Plus il y a de pétrol nécessaire dans le monde entier, plus la demande de transfert de ce pétrole de la production est grande à la raffinerie.
-Une augmentation de 1 Million de baril par jour sur une année nécessite en moyenne 30 pétroliers VLCC supplémentaires afin de transporter le surplus.

3/l’offre
Le supply en navires est le principal moteur des marchés des pétroliers. Lorsque le marché est en pénurie de navires, le coût d’affrètement augmente et diminue s’il y en a trop navires disponibles.
-Afin d’analyse l’offre il faut suivre le carnet des commandes futures et le nombre de démolition des navires
==> L’offre de navires sur le marché = Le nombre des navires existant+ Le nombre de navires neufs à livrés-Le nombre de navires retirés de la flotte.

-Lorsqu’un navire approche de la fin de sa durée de vie (20 ans pour VLCC), le cout des contrôles augmente, le taux d’utilisation baisse (les clients préfèrent les navires plus jeunes), Ceci augmente le l’OPEX des anciens navires et un navire de plus de 15 ans a besoin d’être affrété avec un taux élevé afin d’être rentable ! En d’autre part un navire peux être recyclé et peux apporter 10-15 M pour un pétrolier du type VLCC (ça dépend du prix de l’acier, et l’endroit de recyclage)

-L’industrie est hautement réglementée, Jusqu’à l’âge de 15 ans, le navire doit subir un contrôle tous les 5 ans. Après 15 ans, le cycle des contrôles doit être effectué en tous les 30 mois donc à 17,5 ans et 22,5 ans. Le coût de ces enquêtes augmente à mesure que le navire vieillit.



4/  Saisonnalité et cyclicité

Saisonnalité : Historiquement, il y a eu un degré visible de saisonnalité sur le marché des pétroliers les taux de fret ont eu tendance à mieux performer au premier trimestre et au quatrième quart d’année civile. Avec 90% de la population mondiale vivant dans le nord hémisphère, plus de pétrole est nécessaire pendant l’hiver de l’hémisphère nord, donc plus le pétrole est consommé pendant ces trimestres.
-Cyclicité : l’activité est cyclique avec des taux de fret dictés par de nombreux facteurs. L’approvisionnement des navires est le seul facteur contrôlé par l’industrie et le l’offre de navires est largement influencée par les flux de capitaux entrant et sortant du secteur, mais également la disponibilité de financement auprès des banques et d’autres investisseurs.

==> Un cycle de marché des pétroliers commence généralement par un marché sur approvisionné où trop de navires dépriment les bénéfices et donc les capitaux sortent du secteur. Cela causera les propriétaires de se débarrasser de leurs anciens navires, car ceux-ci deviennent peu rentables à exploiter. Comme les navires sont retirés de la flotte, le marché sera rééquilibré, les propriétaires commencent à générer plus de profits et plus de capitaux dans le secteur. Cela encourage les propriétaires pour commencer à commander de nouveaux navires, bien que le délai de livraison soit au moins deux ans. Une fois que ces navires nouvellement arrivent sur le marché, l’offre dépasse la demande  et les bénéfices atteindront un autre creux – nous sont de retour là où le cycle a commencé. Ces cycles sont de durée variable mais généralement ils sont de 5-10  ans.
Les entreprises du secteur sont faiblement valorisées en bas de cycle et survalorisé en haut de cycle.

Les tankers et le Covid :
Les tankers ont connu une année de montagnes russes u niveau de la bourse mais au niveau économique ils ont eu une année historique ( Euronav par exemple a eu en S1 2020 un RN de 710M par rapport à une capitalisation de 1.5Md)
-S1  2020 :Les entreprises du secteur ont bénéficié de la crise du pétrole  pour jouer un rôle de stockage flottant suite au contango(une condition particulière de marché dans laquelle le prix d’un future s’échange à un prix supérieur au prix du pétrole attendu au moment à l’échéance du contrat)
-En fin de S3 et S4 le déstockage de pétrole à débuter et le demande de pétrole ne réponds pas, les taux sont bas, et peux d’entreprise serons rentable de S4.
-La majorité des entreprises ont payé un dividende exceptionnel et ont fait beaucoup de rachat d’action.
Valorisation actuel des entreprises :
-Les valorisations sont au plus bas. Euronav par exemple est valorisé vers 60-70% de du Net Asset Value
-Généralement dans le bas du cycle les entreprises du secteur sont valorisées vers 50-60% de NAV et en haut de cycle ver 120% du NAV
-les actions du secteurs sont volatiles.

3.    La thèse d’investissement pour profiter du super cycle des navires pétroliers 

le thèse est simple On aura un super cycle 2021-2024 (ou plus) avec une demande qui dépassent l’offre ==> les entreprises vont gagner beaucoup d’argent et l’actionnaire va en bénéficier ! 

1/Coté demande :

l’hypothèse est simple on va continuer de consommer du pétrole ( hors covid) sur les 5 années à venir. Donc l’idée de la thèse est que la demande ne va pas varier par rapport au niveau de 2019.

2/Coté offre :

-le carnet de commande pour la construction des pétroliers est au plus bas depuis plus de 20 ans
-On la plus enceint flotte en moyenne depuis 19 ans.
-d’ici Q1 2020 147 VLCC ( 18% de la flotte) doivent passer le contrôle ,il faut dépenser 3M le faire, sans prendre en compte les réparations nécessaires par la suit. Donc 18% de la flotte va potentiellement sortir du marché et les nouveaux navires qui arrivent ne représentent que 8%.


Avec un taux moyen de 30,000$ : voyage un pétrolier VLCC va perdre dans 3 mois -4M et il peut être recyclé a 13M, donc la décision est simple à prendre…



3/Régulation :  IMO 2020 et IMO 2030

IMO (International Maritime Organization) est le régulateur du transport maritime

"http://ratioratingranking.blogspot.com/2020/10/le-transport-maritime-pour.html a écrit :

La nouvelle réglementation IMO 2020, entre en vigueur au 1er janvier 2020, elle exige que les navires utilisent du combustible avec une teneur en souffre (SOx) de 0,5% ou moins "low sulfur fuel oil (LSFO)", contre 3,5% actuellement et moins d’oxydes nitriques (NOx) ou s’ils utilisent du combustible marin traditionnel ils doivent installé un scrubber (laveur) qui réduira les émissions polluantes.

Certain scrubber (open loop) rejette tout simplement le souffre à la mer, ils polluent la mer au lieu de l’air, d’autre stock les résidus polluant dans des citernes qu’ils devront déversés dans un port. De plus en plus de ports ne veulent pas de ces liquides pollués et certains même interdisent les navires équipés de scrubber.

Le nouveau carburant marin à 0,5% sera directement produit dans des raffineries ou sera un mélange de carburant traditionnel avec du carburant à faible teneur en soufre. Ce nouveau carburant marin coute plus de 10% de plus que l’ancien.

==> chaque entreprise ca se poser la question pourquoi elle va installer un scrubber qui coute des millions pour équiper un navires de  plus de 15 ans ? 

IMO2030 : les nouvelles exigences ne sont encore inconnues, donc les entreprise vont pas commander un navire qui va vivre 20 ans sans prendre en compte les nouvelles exigences ==>le carnet de commande va rester bas pendent un bon moment !

4/Difficulté de d’accès au capital :
Les banques dépensent de moins en moins de l’argent dans le secteurs de transport maritime



Indicateur clé de la thèse d’investissement:

-TCE (Time charter equivalent) : un taux d’affrètement bas va intiter plus de recyclage des navires, ce qui va préparer le nouveau «  super cycle des tanekers » ou les taux seront au plus haut pendant un bon moment
-Scrap rates : L’augmentation des prix de l’acier implique l’augmentation du prix de recyclage d’un ancien navire, ceci incite les entreprise à scraper au lieu de garder un ancien navire qui doit passer un contrôle et débourser au moins 3M chaque 2.5 année…
-Le nombre des navires recyclés :
-Carnet de commande : suive le nombre de commande des nouveaux navires
-Le demande de pétrole: retour à la normal ?

Si on pense que la thèse est solide, la question qui se pose est est ce qu’il faut choisir une entreprise ( Euronav par exemple et c’est mon approche) ou acheter un panier d’entreprise ?

Je ne suis pas un expert du domine, l’objectif est d’initier ce sujet pour avoir vos retour.
Source : Rapports d’entreprises ( les captures d’écran sont issu des rapports et présentation d’euronav, des webinar et interview de CEO dans le secteur, le blog ratioratingranking de pvbe

Déontologie : je détiens une position acheteuse/vendeuse sur une ou plusieurs société(s) listée(s) dans ce message.

Dernière modification par mosttt (05/01/2021 15h53)

Mots-clés : action, euronav, pétrolier


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#2 06/01/2021 13h10

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mosttt, le 05/01/2021 a écrit :

Si on pense que la thèse est solide, la question qui se pose est est ce qu’il faut choisir une entreprise ( Euronav par exemple et c’est mon approche) ou acheter un panier d’entreprise ?

En fait, la situation ressemble à celles des entreprises qui possèdent des plateformes de forage en haute mer pour la location.

On a régulièrement des déséquilibres entre l’offre et la demande, un bateau non utilisé coûte cher et perd en valeur chaque année.

Bcp d’entreprises de forage en haute mer ont fait récemment faillite et ont été restructurées, ruinant leurs actionnaires au passage : Valaris (ex Ensco), Noble, Diamond Offshore Drilling, Seadrill, ou encore Transocean.

La situation semble meilleure pour la location de bateaux transporteurs, encore que quand je vois le parcours boursier de Nordic American Tankers, dont j’étais actionnaire en 2010, cela ne fait pas rêver…

Du coup, tout cela me semble très spéculatif.

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#3 06/01/2021 14h29

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Bonjour

Pour diversifier les risques sur le secteur maritime

Maintenant que l’ETF SEA à disparu l’année dernière.

Il me semble que la seule société SFL CORP correspond aux critères de diversification

Qui évolue dans plusieurs secteurs du transport maritime même si l’année dernière elle a augmentée

Sa part de bateaux de transport(container) et souffre aussi de la restructuration de séadrill(chapitre11)

Home – SFL

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#4 06/01/2021 16h36

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Intéressante discussion qui pourrait être regroupée avec celle ci :

Bourse : panorama du secteur du transport maritime

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[+2]    #5 06/01/2021 18h38

Membre (2010)
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En complément de l’excellent panorama de Mosttt
Demande
La demande de transport maritime de pétrole est assez semblable à celle du pétrole et reprendra sa croissance après la pandémie. La demande est essentiellement tirée par la Chine et les autres pays d’Asie du Sud et de l’Est,
ce qui a également comme effet de rallonger les routes ainsi que la rentabilité des pétroliers.
Offre
L’ offre à l’avantage d’être connue à l’avance entre la commande et la mise à l’eau d’un nouveau pétrolier il se passe un peu plus de 2 ans.
Le nombre de nouvelles commandes est bas.
Les commandes de nouveaux pétroliers reste basses, face aux incertitudes des futures normes de pollution, IMO2030, encore inconnue à ce jour, les armateurs attentent de savoir quelles solutions techniques, moteurs et carburant, seront les plus adéquates, ils ne veulent pas commander maintenant, car ils risqueraient de devoir faire face à de coûteuses adaptations en 2030.
Ce qui veut aussi dire que l’insuffisance de l’offre se prolongera encore quelques années et donc la fermeté des prix.
Le carnet d’ordre pour de nouveaux bateaux est à un plus bas de 23 ans, il ne dépasse pas 8,4% de la flotte contre 20% en temps normal, avec une demande qui devrait croitre de +10% en 2022, année post-covid.
Si l’Europe pousse à un accord les Chinois le freinent. En cas de non-accord, L’Europe pourrait décider de ses propres normes comme cela a déjà été le cas dans le passé avant IMO2020 pour la mer du Nord et la Baltique.
Quand les commandes reprendront, le nombre de chantiers navals étant restreint ceux-ci constitueront un goulot d’étranglement, ce qui prolongera l’insuffisance de l’offre.
D’ici 2022 il manquera entre 60 et 80 équivalent VLCC soit 11% de la flotte.
Commande de VLCC: 2020 +40, 2021 +28, 2022 +11 , et de SUEZMAX: 2020 +20 2021 +22 2022 +12

L’insuffisance de l’offre se prolongera encore quelques années et donc la fermeté des prix, nous arriverons ainsi à une situation de contango (contrat futur supérieur au prix spot).

La P/NAV permet d’évaluer la cherté d’une société de transport maritime.
La NAV (net asset value) est égale à la valeur de la flotte des pétroliers
Le P/NAV actuel moyen est de 0,8, il devrait monter à 1 soit une augmentation de  +25%, Un P/NAV normal est de 1,20 et va souvent au-delà. La NAV va également augmenter avec l’appréciation de la valeur des pétroliers.

D’ici 2024 les cours boursiers devraient augmenter de plus de +200%, s’il n’y a pas d’accident au niveau de la demande.
Le point d’inflexion devrait se situer au début du 2è semestre 2021 et s’accélérer à l’approche de la fin de l’année. L’augmentation des cours sera liée à la reprise économique et à la hausse de la  demande de pétrole. La hausse des prix du baril de pétrole est un indicateur précurseur et sera rapidement suivis par la hausse du prix du transport.

Levier opérationnel.
Rappelez-vous que les compagnies de transport ont un énorme levier opérationnel, en plus d’un levier financier. Ce qui veut dire que les cours peuvent prendre rapidement de la hauteur.
L’histoire a montré que de petits changements de l’offre et de la demande peuvent entraîner des changements dans les tarifs d’affrètement globaux. Et  les changements dans les tarifs d’affrètement peuvent entraîner d’énormes changements de flux de trésorerie et de valorisation.

Quelques compagnies européennes:  Euronav NV, Frontline, Hafnia, Okeanis Eco Tankers, Hunter Group ASA,  Ads Crude Carriers,
et Américaines: DHT holding, International Seaways, Nordic American Tankers, Teekay Tankers, Diamond S Shipping.

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#6 11/10/2021 11h55

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D’après, Splash a écrit :

Avec de nombreux analystes suggérant que les pétroliers ont enfin touché le fond après une horrible année 2021, John Fredriksen, le magnat le plus célèbre du transport maritime, a décidé qu’il était maintenant temps d’acheter une participation dans Euronav.

John Fredriksen a acheté environ 12,1 millions d’actions Euronav, ce qui correspond à une participation de 5,5 % dans la société anversoise. Cette décision fait de lui le deuxième actionnaire en dehors de la société elle-même, qui détient environ 8,3%.

Le cours de l’action Euronav a augmenté de 27,7% au cours du mois dernier et en supposant que Fredriksen ait accumulé les actions durant ces dernières semaines, il a probablement déjà un solide retour sur investissement.

Fredriksen détient également environ 40 % de la compagnie pétrolier Frontline.

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[+1]    #7 14/10/2021 12h28

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John Fredriksen,  parfois appelé le Warren Buffet du transport maritime, est désormais le plus grand actionnaire d’Euronav avec 19 852 500 actions de la société soit 9,8%.
Rappelons qu’il détient aussi 40% du Norvégien  Frontline.

Cela conduira probablement à une spéculation sur une fusion entre Frontline et Euronav (la flotte combinée de VLCC correspondra à environ 8% de parts de marché).

Cette décision intervient également alors que de nombreux analystes conseillent aux investisseurs qu’il est maintenant temps de rattraper le rebond du secteur. Un rapport des courtiers Arrow, par exemple, a déclaré : « Nous pensons que le pire est derrière nous et que les perspectives à moyen et long terme s’améliorent. Les 6 à 9 prochains mois devraient s’avérer un moment opportun pour investir dans le secteur des pétroliers. »

John Fredriksen  vient également d’acquérir  une participation de 76 % dans Avance Gas (transport maritime de LPG) à la fin de l’offre publique d’achat.

Il est également présent,dans d’autres secteurs du transport maritime avec notamment  Flex LNG et Golden Ocean dans le vrac.

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#8 14/10/2021 13h05

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Je partage ce wabiner 2021 13th Annual New York Maritime Forum - Crude Tankers Sector Panel - YouTube 

L’ensemble des CEO ont a avis positif sur le future proche !
Il faut toujours revenir aux fondamentaux du secteur ( offre, demande ) pour comprendre la situation.
On a eu une explosition dans les tarifs ce qui a causé l’envolé des actios de transport container ship et dry bulk. Je pense que dans les mois a venir c’est le tour des tankers !
Toujours actionnaire d’euronav pour ma part

Dernière modification par mosttt (14/10/2021 13h13)


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