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#26 04/09/2018 13h18

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Articles très intéressant et très juste.

Le VAE peut remplacer la voiture que pour des trajets de moins de 10KM effectué seul. Ca fait quel pourcentage des trajet ? 60%, 70%, 80% …

Je suis cycliste, je continue à utiliser mes vélos mais je n’hésite plus quand je dois descendre chercher le pain. Je sais que je n’aurai pas à prendre une douche et à me changer au retour. (forte pente)
C’est un VAE Carrefour bas de gamme, pas très agréable mais avec une bonne batterie (13A en 36Volt) et bien équipé.
Avec les sacoches je peux aller faire les courses voir plus avec ma petite remorque de voyage.

Je peux  motiver plus facilement ma douce pour utiliser les vélos à la place de la voiture ; elle prend le VAE et moi un vélo. En cote c’est elle qui m’attend …

bernard 2 K a écrit :

En gros, on consomme l’équivalent de 0,1 litre d’essence aux 100 km/h, soit 50 à 100 fois moins qu’une voiture. Certes, c’est très schématique, car l’électricité n’est pas produite avec de l’essence, etc

Un peu quand même …
L’électricité n’est pas Française, elle est Européenne (interconnection du réseau) elle n’est donc pas nucléaire comme il est souvent dit. De plus je pense que la consommation d’électricité doit s’analyser en terme marginale. Donc, ce n’est ni du nucléaire (qui ne s’adapte pas aux variations à court terme) ni du renouvelable (qui produit quand ca veut) mais du thermique ou de l’hydraulique qui s’adapte à la nouvelle demande.
Donc consommer de l’électricité c’est augmenter la consommation de pétrole (gaz, charbon) et votre raisonnement se tient ….

De plus le rendement d’un moteur électrique est constant contrairement à celui du moteur thermique qui est progressif. Ce signifie  que pour des moteurs plus gros (voiture) l’électrique est peut être plus polluant que le thermique.
Avec ce raisonnement, on devrait connaitre la taille où il est rationnel d’abandonner l’électrique.

Dernière modification par yihk (04/09/2018 13h18)


L'ombre du zèbre n'a pas de rayure.

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#27 04/09/2018 16h20

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Lolaclark78 : tiens vous habitez à la campagne et non plus à Paris dans le XVIIIe ? N’hésitez pas à mettre à jour votre présentation. Non pas que je veuille être indiscret, mais comme vous avez demandé pas mal d’infos et d’accompagnement sur le différent qui vous opposait à votre bailleur, ça serait intéressant d’avoir le dénouement de l’histoire.

Sinon, votre ton défaitiste fait un peu penser à apprentirentier : comme le monde va mal, je dis que tout est foutu et qu’on ne peut rien faire… et comme ça je m’exonère de faire ce que je pourrais vraiment faire, à mon niveau.

Vos arguments ne tiennent pas trop la route :
- dangereux : ma foi il y a quelques accidents mais les statistiques ne sont pas non plus effrayantes.
- on se salit : sérieux, vous en êtes rendue là au niveau des arguments ? Non, avec un vélo en bon état et bien entretenu, on ne se salit pas plus qu’avec un autre mode de déplacement. Les vélos urbains ont des protège-plateaux (voire un protège-chaîne) et des garde-boues qui protègent bien des salissures.
- on respire de l’air pollué à vélo : pourtant vous dites être à la campagne. Un cycliste à la campagne respire sans doute moins d’air pollué, qu’un parisien quel que soit son mode de locomotion ! Par ailleurs un cycliste ne respire pas plus d’air pollué qu’un autre usager de la voirie ; je crois me rappeler d’une étude qui avait trouvé des niveaux de pollution particulièrement élevés dans les habitacles de voiture.
- les autos et camions ont gagné la bataille : n’importe quoi, les autres modes de transport sont très utilisés aussi. Et chaque petit bout de solution qui va vers un rééquilibrage en faveur des transports moins polluants est une bonne chose.
- je referais du vélo si… comme je disais, ce mode de raisonnement est la meilleure solution pour ne rien faire.

Bref, votre post est un coup de blues ou un message volontairement polémique ; mais en tout cas, il ne se distingue pas par la logique de votre raisonnement et par l’objectivité de vos arguments !

pense-bête : sur le VEA non écologique : votre raisonnement manque un peu de nuances. Il n’y a pas grand chose qui soit totalement écologique ; même une bougie pollue. La question c’est combien, et comment ça se situe par rapport aux alternatives.

Sur le fait qu’il ne remplace pas la voiture : il y a une nuance entre "le VAE peut remplacer la voiture" et "des déplacements en VAE peuvent remplacer des déplacements en voiture". Saisissez-vous la nuance ? Je pose la question, car vous semblez un peu fâché avec les nuances.
Sinon, oui, il y a des gens qui vivent sans voiture, transportent leurs enfants et leurs courses avec un VAE ou même un vélo normal ; pour les longues distances, ils prennent le train. Ca paraît fou, mais ça existe !
Après, je ne dis que c’est ce qu’il faut faire à tout prix, je ne dis pas qu’il faut vivre sans voiture ; chacun fait fait fait….
Mais, si le VAE substitue les petits trajets en voiture, c’est déjà bien. Pour ma part, je fais tous mes trajets AR vers le centre-ville depuis 15 jours en VAE, et j’ai même réussi à transporter des courses et des colis ; quasiment un trajet par jour ! A ma toute petite échelle, sur mon tout petit exemple, ça fait autant de trajets que je n’ai pas fait avec une voiture bien polluante (car le moteur est froid sur un trajet aussi court).

@yihk : je ne suis pas d’accord avec votre raisonnement sur l’origine de l’électricité :
- la France étant globalement exportatrice d’électricité, la très grande majorité de l’électricité produite en France est consommée en France. Les importations ne sont utilisées que lorsque la production française ne suffit plus, ou sur des besoins ponctuels. L’interconnexion du réseau européen ne veut pas dire que tout le monde consomme l’électricité de tout le monde. Les puissances transmises aux interconnexions entre pays restent limitées.
- non, à chaque fois qu’on branche un appareil supplémentaire, on n’oblige pas à allumer une centrale thermique. Pour un appareil susceptible d’être branché n’importe quand, on peut considérer qu’il est alimenté, en moyenne annuelle, par le mix énergétique français. Il est pertinent de distinguer un contenu énergétique différent seulement dans deux cas : 1) les usages saisonniers. Par exemple, le chauffage électrique a un contenu en C02 supérieur à l’électricité courante, à cause de son pic de consommation hivernal qui oblige effectivement à recourir à davantage de centrales thermiques. 2) les usages aux horaires de pointe. C’est vrai que les véhicules électriques, s’ils sont branchés quand les gens rentrent du boulot (18 à 19 h00) pourrait contribuer au fameux pic de 19h00. Si ça prend de l’ampleur, nul doute qu’on généralisera les chargeurs qui sont capables de ne se déclencher qu’au moment passage aux heures creuses (comme les chauffe-eaux). Il sera alors pertinent de faire une distinction sur le contenu énergétique des véhicules électriques, qui sera en fait non pas plus riche, mais moins riche en CO2 que l’électricité générale, puisque cette électricité d’heures creuses est presque exclusivement nucléaire ou hydraulique.

Dernière modification par Bernard2K (04/09/2018 16h42)


Qui sait de quoi le futur sera fait ?

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#28 04/09/2018 16h32

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Petit témoignage d’un pékin lamba sur le sujet (en l’occurrence, moi).

Le VAE semble être une bonne idée, notamment en raison de son caractère économique et écologique.

Sur les quelques personnes qui en ont acheté un autour de moi ces derniers temps, la plupart ne l’utilisent plus aujourd’hui (pour des raisons diverses).

Aussi un vélo électrique reste "relativement" dangereux en ville pour les personnes qui n’ont pas l’habitude d’utiliser un vélo. Certes avec l’habitude on peut "gérer" la plupart des risques, mais il faut à mon sens, se forcer à être prudent (du moins au début).

Au total, mon sentiment serait d’inciter chacun à en "louer" un, et plutôt un bon modèle, pour le tester sur 3 mois et ensuite se faire une idée précise.

Enfin, dans certains cas il peut être plus compliqué qu’il n’y parait pour le "recharger".

Dernière modification par AleaJactaEst (04/09/2018 17h35)

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#29 04/09/2018 16h56

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Pouvez vous élaborer peu sur les certains cas ou les circonstances où il peut être plus compliqué qu’il n’y parait pour le "recharger" ? Y a-t-il besoin d’autre chose que une prise électrique normale et "un certain temps" ?


J'écris comme "membre" du forum, sauf mention contraire. (parrain Fortuneo: 12356125)

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#30 04/09/2018 16h59

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J’ai faillit équiper ma société d’une flotte de VAE (flotte = grand mot pour l’achat d’1 vélo pour 1 de mes salariéssmile.
Ce qui nous a fait reculer : le poids. A l’époque (l’an dernier), on ne trouvait rien en dessous de à peu près 25 kgs (en tout cas dans notre budget <1 k€). Mon collaborateur m’a gentiment expliqué que trimbaler ça tous les soirs dans son escalier n’était pas envisageable.
On est passé sur un vélo à propulsion musculaire (faut pédaler), presque deux fois moins lourd.

Mais j’imagine que ça va être comme pour les ordinateurs portables : avec le temps, cette barrière devrait reculer (les vélos s’alléger)?

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#31 04/09/2018 17h41

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GoodbyLenine a écrit :

Pouvez vous élaborer peu sur les certains cas ou les circonstances où il peut être plus compliqué qu’il n’y parait pour le "recharger" ? Y a-t-il besoin d’autre chose que une prise électrique normale et "un certain temps" ?

Je pense qu’il faudrait sans doute remplacer le mot compliqué par "en apparence simple mais souvent un peu plus contraignant que prévu".

Je ne maîtrise pas le sujet et j’en ai jamais eu un personnellement, mais mon "case report" est bien réel.
J’ai deux collègues de travail qui évoquaient la "pénibilité" et l’organisation nécessaire pour recharger sa batterie. (je ne vous parle de mon amie qui avait une batterie non amovible et qui gardé son vélo 1 mois… ).

Au travail il est parfois difficile de le faire (tout dépends ce que vous faite cela dit).

Si vous habitez un immeuble sans ascenseur, monter et descendre votre batterie tous les jours pourra être un peu désagréable.

Encore une fois j’invite plutôt les gens à tester par eux même et justement de "prévoir" un peu l’organisation de la recharge.

(personnellement j’ai un box en sous sol de mon immeuble, mais je n’ai pas de prise de courant à cette endroit et franchement j’aurais bien aimé en avoir une si j’avais un VAE).

Dernière modification par AleaJactaEst (04/09/2018 18h15)

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#32 04/09/2018 22h58

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J’ai du mal à comprendre les arguments exposés contre le vélo électrique sur cette file.

Difficile de gérer la batterie ? Sans doute aussi difficile que de gérer celle d’un smartphone. A charger une fois par jour (dans le pire des cas, plus probablement tous les 2,3 jours) chez vous ou à votre travail. A moins d’avoir à utiliser son vélo et d’être en déplacement toute la journée je ne vois franchement pas la difficulté. En dehors des cas cités, je m’inquiéterais même franchement des capacités d’un collègue de travail trouvant cela difficile à gérer…

Il est difficile de monter plusieurs étages un vélo de 25 kgs? Sans doute je n’ai jamais essayé, mais probablement beaucoup moins que de devoir monter sa voiture dans son appartement. Soit dit en passant ça prends aussi beaucoup moins de place dans le salon ou le couloir.

Enfin pour le poids de la batterie, je crois que la mienne doit faire 3kgs.

Pour moi les plus gros problèmes éventuelles (mais qui ne me concernent pas) serait : la distance trop longue à faire entre son domicile et son lieu de travail, la gestion du temps (pluie ou autre)

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#33 04/09/2018 23h19

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@JBeurer
pour ce qui me concerne, vous m’aurez mal lu : ce n’était pas un argument contre la VAE. C’était un simple retour d’expérience expliquant pourquoi le poids était une barrière à l’achat (à l’époque, pour un budget donné) et que le choix s’est porté sur un vélo classique.
De là, je ne comprend pas votre commentaire sur le fait qu’une voiture peut difficilement être monté dans un appartement et prend plus de place dans le salon?
Quel est le rapport?

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#34 04/09/2018 23h45

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De même, aucun argument contre, puisque je conseille à tous d’essayer.

Le reste n’est que retour d’expérience.

(intégrer le fait qu’il faut prévoir un endroit pour le garer en sécurité et intégrer la gestion de la batterie, me paraissent normal avant de faire son achat, c’est à mon sens mieux de le planifier avant que de ce dire, mince j’y avais pas pensé).

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[+1]    #35 05/09/2018 23h37

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Mon retour d’expérience est le suivant.

Mon trajet domicile/travail me blase depuis longtemps ; 30 min pour parcourir 10km, tous agglutinés les uns aux autres, seuls dans nos voitures polluantes ; sans parler des coups de klaxon ou «disputes» récurrentes entre automobilistes qui jouent à la gué-guerre aux carrefours pour gagner la 1ère place dans la file ;
Je plains ceux qui ont une durée de trajet plus importante que la mienne.

J’ai pendant un temps tenté de trouver d’autres alternatives plus en adéquation avec mes convictions et qui ne me saperaient pas le moral de bon matin.
J’ai envisagé les transports en commun : mals desservis pour mon trajet.
Le covoiturage : trajet trop court, peu de remplissage.
Le vélo classique : trop difficile physiquement. Je ne suis plus très sportive. Et j’’ai deux belles côtes sur mon trajet, je serais arrivée en nage à mon travail. Donc pas envisageable et trop contraignant.

J’ai donc loué un VAE durant le mois de juillet. L’objectif était de «tester» avant d’en acquérir un, afin de réaliser ce petit trajet de manière plus «bucolique».

Comme déjà mentionné dans cette file, c’est vraiment accessible à tous. On peut gérer son effort en fonction de notre forme ou de notre fatigue. C’est fort appréciable.
Et finalement je fais du sport. Certes l’effort fourni ressemble plus à celui du marcheur qu’à celui du cycliste. Mais c’est tout même une activité physique que je ne réaliserai pas si j’étais dans ma voiture.

On arrive à son travail presque aussi frais qu’en venant en voiture. De plus on a pas à tourner pour trouver un stationnement.

Dans mon cas le temps de trajet est identique ! 30 min maximum.

C’est économique. La location pour 1 mois m’a coûté 50€. Les deux pleins d’essence pour la même durée, en subissant en primes les bouchons, m’auraient coûté env 130€.

C’est simple d’utilisation.
La batterie amovible (env 3kg aussi)  se recharge facilement et le chargeur est peu encombrant. Il ressemble à un chargeur de PC portable. 

Pour information la batterie du vélo que je loue a une autonomie d’env 50 km en utilisant l’assistance électrique constamment au maximum.
De plus il est équipé d’un frein bloquant la roue arrière. Il s’actionne quand on retire la clef du contact. Idéal pour les arrêts minutes devant la boulangerie, ainsi pas besoin de mettre le gros antivol en U.

Le seul petit point négatif, est que par manque de piste cyclable, nous sommes trop souvent confrontés à devoir partager la route avec des automobilistes parfois peu attentif. C’est évidemment la même problématique pour tous les cyclistes !

Je partage donc un très avis positif et fait également les éloges du vélo à assistance électrique.

Toutefois, je m’interroge sur les conditions d’utilisation durant l’hiver.
Est-ce que la pluie, le froid et éventuellement la neige, ne vont-ils pas me décourager ?

Je me questionne donc sur l’intérêt d’en acquérir un. Les prix sont plutôt élevés. Ne serait-il pas préférable d’en louer uniquement durant le printemps et l’été ?

L’autre avantage de la location c’est que nous n’avons pas les contraintes liées à l’entretien régulier et les éventuelles réparations.
Ainsi on a toujours un vélo quasi neuf et en bon état de marche.

Pour information, le VAE que je loue à un coût de 1200€ à l’achat (d’occasion).


Ninguém é pobre, exceto aquele que pensa que é.

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#36 06/09/2018 08h12

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Je ne suis pas expert, mais il me semble qu’un tarif de 50€/mois pour la location de votre V.A.E. est un prix canon.

J’ai un gros loueur près de chez moi qui vit grâce aux touristes qui font le circuit "La Loire à vélo": il loue ses VAE environ 300/350€ par mois. Bon il faut nuancer, c’est une cible de touristes, qui ne louent généralement que quelques jours, mais quand même…

A votre place, je réfléchirais sérieusement en effet à l’idée de ne pas acheter et de rester locataire, si l’agrément du vélo proposé en location vous convient (confort, fonctionnalité, etc…)

Attention quand vous allez chercher le pain, même si la roue est bloquée vous pouvez vous faire voler votre vélo quand même. Les vols de vélos, c’est un délit dont la quantité explose dans notre pays ces dernières années… Les VAE c’est chers, ça attirera encore plus les voleurs que les vélos traditionnels.

Pour ce qui est de l’hiver, il faut vous dire qu’il y a parfois de belles journées d’hiver ensoleillées, où cela peut être très agréable de faire du vélo (pour aller travailler ou pour un usage plus "loisir" le week-end).

Dernière modification par VerbalKint (06/09/2018 08h16)

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#37 06/09/2018 09h27

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@Sandtia

Pour ce qui est de faire du vélo l’hiver, vous devriez ressentir à peu près les même températures qu’en marchant (rajoutez quand même une paire de gants pour les jours les + froids).
Contrairement au vélo classique où en vous habillant chaudement, vous allez avoir beaucoup trop chaud, avec le vélo électrique ce n’est pas le cas car vous nefaites pas vraiment de sport.

Quant à la différence achat/location, prendre en compte que l’état rembourse une partie du vélo dans vos calculs.

@carignan99
J’ai pris l’exemple de la voiture car je me suis dit que vous trouveriez ça farfellu, et vous auriez raison. Tout comme il est à mon avis farfellu de penser monter son vélo (électrique ou pas ) ou scooter au 4ème étage sans ascenseur tous les jours et se casser le dos.Ce n’est pas vraiment fait pour ça.
Alors quand j’entends quelqu’un dire qu’il ne veut pas acheter de vélo électrique car il est trop lour à porter, ça me fait… sourire smile

Dernière modification par JBeurer (06/09/2018 09h28)

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#38 07/09/2018 11h25

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En effet les tarifs de location proposé ici défit toute concurrence.
Ce service est proposé par le groupement de communes d’où je vis. Il est subventionné par la région Ile de France, afin d’inciter les franciliens à se déplacer autrement.
Malheureusement la flotte de VAE disponibles n’est composée que d’une dizaine de vélos. Ils sont tous déjà loués et je n’ai donc pas réussi à renouveler un contrat depuis la rentrée. Je suis sur liste d’attente et devrais pouvoir en avoir un à partir de mi-septembre.

Je me suis renseignée auprès d’une autre société de location de mon secteur. Et en effet les tarifs proposés y sont bien plus élevés. 
Pour 1 mois, il faut compter entre 250 et 350€. Certes les vélos proposés sont nettement de meilleurs qualités, mais ce coût me semble exorbitant.
Ils proposent des contrats de location pour des durées plus importantes (12, 24 ou 36 mois). Ce qui diminuent nettement le coût mensuel de la location. Pour exemple, pour une durée de location de 36 mois, le coût mensuel serait ramené à 78€. La valeur à l’achat du VAE prêté serait d’env 2400€.
Dans ce cas, mis à part le fait que l’entretien soit compris, il y a plus d’intérêts à louer. Il serait plus judicieux d’acheter. Car sur une durée de 36 mois le coût du VEA serait amorti.

Concernant l’aide de l’état pour l’achat d’un VAE. Elle est de 200€ maximum et sous plusieurs conditions, dont celle de ne pas être imposable. (Une prime pour l’achat d’un vélo à assistance électrique (VAE) | Le portail des ministères économiques et financiers).


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#39 07/09/2018 11h45

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La prime d’état a quasiment disparu, de facto. Non seulement il faut être non imposable ; mais il faut une aide locale ; et la somme aide locale + aide d’état ne peut dépasser 200 €. C’est peanuts.

Par contre, demandez à votre communauté de communes s’ils subventionnent l’achat. S’il y a cette location très bon marché, il y a peut-être aussi une politique incitative à l’achat, qui peut être plus généreuse que celle de l’Etat.

Sur le vélo l’hiver : le froid sec, ça va encore (c’est aux mains qu’on a le plus froid : mettre des gros gants, soit de ski de piste, soit de moto). Ce qui est très chiant, c’est quand il pleut. Je n’ai pas de vraie solution, sauf à faire comme les motards : vêtements de pluie totalement étanches, sur-gants étanches, bottes étanches (ou sacs plastiques). Le poncho protège d’une pluie modérée, mais pas en cas de gros coups de vent, ou si un camion vous envoie tout le contenu d’une flaque…

Du coup, il y a deux approches possibles :
- prendre le vélo seulement quand il ne pleut pas.
- prendre le vélo par tous les temps, parce que si on commence à renoncer dès que le ciel est un peu gris, on finit par ne plus faire de vélo. Je connais des gens qui appliquent cette deuxième approche, et je les admire beaucoup ! ;)

Dans tous les cas, vous auriez intérêt à laisser un rechange complet à votre travail ; le jour où vous prenez une saucée, vous pouvez vous changer en arrivant. Parce que même si on a opté pour l’approche "seulement quand il ne pleut pas", on se fait forcément surprendre un jour par la météo !

Enfin, ne négligez pas le l’importance de l’entretien, et son coût.

Un vélo doit s’entretenir régulièrement, et notamment dès qu’il y a du jeu quelque part. Un jeu peut amener à ce qu’un roulement ne travaille plus correctement, et il peut alors se bouffer complètement (exemple que j’ai vu récemment sur un roulement de direction : filetages bouffés, il faudrait donc changer les roulements et la fourche). Repousser la réparation est donc le meilleur moyen d’avoir, au final, une réparation très coûteuse.
Le coût de la main d’oeuvre d’un mécano qualifié étant non compressible (de l’ordre de 40 -50 €/heure, et encore au bas mot), ça fait vite des chiffres impressionnants par rapport au prix du vélo neuf. Mais franchement, il n’y a pas le choix :
- soit vous faites vous-même
- soit vous faites faire par un mécano
- soit vous ne faites pas, et alors le vélo se dégrade, devient inconfortable et/ou dangereux à utiliser, les pannes deviennent de plus en plus graves, et le vélo finit par rouiller dans un coin, inutilisé.

Tout ça pour dire que, si vous achetez, l’entretien sera un poste significatif ; et que votre location à 50 €/mois est d’autant plus avantageuse.

Dernière modification par Bernard2K (07/09/2018 12h06)


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#40 07/09/2018 11h59

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JBeurer a écrit :

@carignan99
J’ai pris l’exemple de la voiture car je me suis dit que vous trouveriez ça farfellu, et vous auriez raison. Tout comme il est à mon avis farfellu de penser monter son vélo (électrique ou pas ) ou scooter au 4ème étage sans ascenseur tous les jours et se casser le dos.Ce n’est pas vraiment fait pour ça.
Alors quand j’entends quelqu’un dire qu’il ne veut pas acheter de vélo électrique car il est trop lour à porter, ça me fait… sourire smile

Ravi de vous avoir fait sourire. On a acheté un vélo traditionnel parce que, en l’absence de garage à vélo dans son immeuble, ma collaboratrice peut le mettre en sécurité chez elle tous les soirs (en le portant).
Rien de farfelu là dedans.

Le poids est un critère d’achat parmi d’autres, qu’on retrouve très souvent dans les comparatifs et conseils divers et variés.

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#41 07/09/2018 12h24

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carignan99 : vous avez manifestement fait le meilleur choix, dans ce cas précis.

Pour avoir un vélo électrique, la solution était de laisser le vélo en bas (dans la rue par exemple), dans ce cas on ne remonte que la batterie pour la recharger. Mais laisser un vélo sur la voie publique toute l’année présente un risque de vol ou de dégradation, même avec les meilleurs antivols.

Sur la baisse possible de poids :
- le vélo lui-même : un vélo urbain (avec garde-boues, porte-bage, éclairage) fait rarement moins de 12 à 15 kg, surtout dans la gamme de prix que vous indiquiez.
- Pour l’électrifier, ajoutez la batterie, le moteur, les capteurs, câbles et commandes : vous êtes dans les 4 à 5 kg en plus.

Donc, en gros, c’est difficile de descendre sous les 17-18 kg.

Pour le besoin spécifique d’un vélo électrique que l’on peut monter chez soi en étages sans ascendeur, il n’y a que les vélos pliants. Mais on retrouve la question du poids, et du budget :
- un Tilt 500 de chez Décath ne coûte que 800 €, mais il est lourd (18,6 kg) et pas spécialement facile à porter.
- un Hummingbird electric ne pèse que 10,4 kg. Mais il coûte 4500 GBP… Et encore, c’est un monovitesse, et je trouve ça assez aberrant de mettre un prix pareil dans un vélo sans vitesses.

Pliant, léger, compact, électrique, c’est possible, mais pas à 1000 € !

Dernière modification par Bernard2K (07/09/2018 12h49)


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#42 07/09/2018 13h31

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Je suis assez sceptique des conseils sur l’entretien que je lis. L’entretien d’un vélo coûte peu cher et en plus il peut se reporter/s’ignorer plutôt pas mal. Sur un VAE c’est naturellement un peu moins vrai mais un usage régulier sur court trajet ne nécessite pas un entretien poussé.
Par contre, si le vélo dort dehors ou que vous le prenez par tous temps (à une époque je le prenais même par -15° dans la neige), il va y avoir plus d’usure à tous les niveaux et il faudra faire un peu plus d’entretien, mais ça reste minime. Il y a peu de choses à changer sur un vélo, à part resserrer/lubrifier/nettoyer deux fois par an il n’y a pas d’entretien à faire. Régler les dérailleurs de temps en temps à la rigueur mais on s’habitue de toute façon aux petits caprices.

Rien à voir avec une voiture où ne pas faire la vidange vous enverra très rapidement à la casse !

Edit: c’est une mentalité "mon vélo est un objet, pas mon compagnon de vie, je m’en moque qu’il s’use un peu plus rapidement que celui du copain tant qu’il me fait 15 ans". Ça rejoint la discussion sur les batteries lithium où je défendais une approche similaire, mais c’est encore plus vrai sur les vélos où ne rien faire du tout comme entretien ne réduit pas forcément la durée de vie de manière conséquente. (Oui, j’ai du jeu sur le boîtier de pédalier d’un de mes vélos de 15 ans. Je dois perdre 2% de rendement. La belle affaire.)

Dernière modification par sven337 (07/09/2018 13h34)

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#43 08/09/2018 13h19

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D’accord avec Sven pour ce qui est de l’entretien. Un coup de dégraissant sur la chaine et la cassette arrière de temps en temps, des pneus neufs quand c’est nécessaire et… c’est tout!

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#44 08/09/2018 20h12

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Juste pour les bricoleurs, évitez le dégraissant et les produits d’entretien en bombe, au moins sur les vélos équipés de freins a disque, le moindre produit qui atteint le disque ou la plaquette la fou en l’air.
La solution économique : un bon chiffon coton puis de l’huile pour chaine.
Pour les "pros" vous pouvez lubrifier avec "squirt lube" a base de cire. C’est beaucoup plus propre et non gras. C’est aussi assez cher. J’aime bien parce que ca évite de se salir. Le reste des pièces n’a pas vraiment besoin d’être lubrifié, juste propre. A la limite si une pièce grince vous pouvez la démonter et mettre un film de graisse.

Dernière modification par Antoine3233 (08/09/2018 20h12)

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#45 10/09/2018 09h14

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Pour l’entretien, je parlais juste de la vraie vie.

Je parle des vrais vélos qu’on voit en ville, qui sont souvent très mal entretenus. Je parlais du risque qu’un utilisateur lambda n’entretienne pas son vélo, parce qu’il ne sait pas faire. Je parle aussi du cycliste compétent, qui sait qu’il devrait faire quelque chose, et qui ne le fait pas, par flemme, par procrastination ou par manque des outils spécifiques.

Je parlais des conséquences en chaîne de ce défaut d’entretien, qui vont très souvent créer des pannes plus graves et plus coûteuses.

Je parlais donc des risques suivants (liste loin d’être exhaustive) :
- pneus sous-gonflés -> risque de crevaison + risque d’abîmer la jante
- pneus anciens, usés ou craquelés : risque de crevaison ; risque de chute (moins bonne adhérence notamment sur le mouillé)
- chaîne insuffisamment lubrifiée -> la chaîne et les pignons s’usent plus vite, les vitesses passent mal.
- dérailleur déréglé (calibrage des vitesses) ->  la chaîne et les pignons s’usent plus vite, les vitesses passent mal
- chaîne qui saute (souvent dû à une butée de dérailleur déréglée) : mains noires, chaîne qui s’abîme, peinture qui se bouffe là où tombe la chaîne, et risque de chute (ça surprend parfois au mauvais moment !).
- usure des patins non compensée par du réglage : vélo qui freine mal, risque de chute ou de collision.
- jante voilée -> vélo qui freine mal, contraintes accrues sur le roulement, risque de chute ou de collision
- roulement qui se desserre -> gorges du roulement qui se bouffent, filetages qui se bouffent : peut occasionner ensuite des grosses réparations qui auraient pu être évitées si on l’avait resserré tout de suite (avec blocage du contre-écrou, sinon ça se desserre à nouveau très vite !).
- éclairage absent ou en panne -> vélo dangereux

Contrôlez tous les vélos que vous voyez passer en ville, quelle proportion a au moins un de ces problèmes ? Je dirais que c’est 80 %, voire même 90 %. Donc, ça existe bien dans la vraie vie, c’est même d’une très grande prévalence ; c’est responsable d’une grande partie de l’insatisfaction de l’"expérience vélo", insatisfaction qui amène à arrêter le vélo ou à réduire son utilisation.

Donc, je mettais en garde sur ce qui est, à mon avis, l’un des principaux facteurs, si ce n’est LE facteur principal, qui limite l’utilisation du vélo, dans la vraie vie. C’est pour ça que ça ne me plaît pas trop quand on balaie cela d’un revers de main, genre "c’est facile, je le fais donc tout le monde peut le faire, et un défaut d’entretien n’est pas grave". Je précise aussi que je suis un des fondateurs d’un atelier-vélo associatif dans une grande ville et que j’ai donc une certaine expérience du sujet… S’il y a des ateliers associatifs, c’est justement pour lutter contre ce problème : d’une part des gens qui n’entretiennent pas leur vélo souvent par méconnaissance ; d’autre part un tarif vélociste qui dissuade beaucoup de gens de confier leur vélo à des pros. Apprendre aux gens à entretenir eux-mêmes en les aidant quand ils ne savent pas, pour améliorer leur expérience globale du vélo et éviter les vélos qui "pourrissent" à vue d’oeil, c’est l’objectif de ces ateliers.

Je mettais en garde des cyclistes plus ou moins novices ou peu habitués, tels que ceux qui peuvent reprendre le vélo grâce au VAE, et je répondais à Sandtia en particulier qui me semble correspondre à cette description.

Par rapport à sa tentation d’acheter un vélo neuf, il faut savoir qu’un vélo neuf "bouge" rapidement, et peut nécessiter réglages, serrages, voire réparations, des les premières dizaines ou centaines de kilomètres ; ce qui est assez contre-intuitif puisque c’est neuf. Les possesseurs de VAE neufs ont donc intérêt à être attentifs à ces déréglages ou desserrages, et à s’en occuper rapidement, soit par eux-mêmes, soit en le confiant à un technicien. Les VAE "de grande surface" (type Décath, Carrefour, Feu Vert) sont particulièrement susceptibles de bouger rapidement, car le montage initial n’est pas toujours hyper rigoureux.

Je dis bravo aux cyclistes compétents et non-procrastinateurs, qui entretiennent parfaitement leur vélo et réagissent au moindre bruit suspect et au moindre jeu suspect ; il est vrai qu’un vélo entretenu au petits oignons demande peu de temps d’entretien car on prend les choses dès le début ; mais ce n’est pas à eux que je m’adressais ! sad

Dernière modification par Bernard2K (10/09/2018 11h35)


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[+2]    #46 10/09/2018 11h33

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Suite (et fin ?) de mes réflexions sur la physique appliquée au vélo et aux déplacements.

On a vu que :
- la puissance développée par un cycliste est très limitée : puissance aérobie maximum de l’ordre de 100 watts pour une personne en méforme, 200 watts pour un sportif "courant" ; la puissance "confortable" étant de l’ordre de 70 % de cette puissance max, soit 70 watts pour le sédentaire et 140 watts pour le sportif.
- le frein à l’avancement est principalement aérodynamique, dès lors qu’on essaie d’aller un peu plus vite, car la puissance de freinage aérodynamique est proportionnelle au cube de la vitesse, alors que la puissance de freinage mécanique (pneus, transmission) est proportionnelle à la vitesse. Il faut 136 watts pour aller à 25 km/h sur le plat, en position relevée, dont 63 % de résistance aérodynamique. A 30 km/h, c’est 210 watts dont 71 % d’aérodynamique. A 40 km/h c’est 435 watts dont 81 % d’aérodynamique.

Ce qui amène à dire : comment réduire la résistance aérodynamique ?

Comme sur tous les autres véhicules : avec un carénage aérodynamique !

Ce qui est arrivé très tôt dans l’histoire : Etienne Bunau-Varilla, jeune ingénieur français, met au point au début des années 1910 un "vélo-torpille", dépose les brevets, met un champion cycliste dessus, et bat les records dès 1913 :


Dès l’année suivante, la fédération cycliste interdit les "dispositifs réduisant la résistance de l’air" et invalide le record.

Autre étape historique importante : en 1933, Francis Faure bat le record de l’heure sur un vélo couché dit "vélocar" développé par Charles Mochet ; M. Mochet avait pris la précaution de demander à l’UCI (Union Cycliste Internationale) quelles machines étaient acceptables, et son vélo couché (non caréné) l’était :


Rebelote : dès l’année suivante, l’UCI interdit la position couchée et invalide le record.

Voilà comment deux inventions géniales, qui permettaient au vélo d’être beaucoup plus performant, ont été tuées dans l’oeuf par les instances sportives. S’il est normal de fixer des règles pour que les compétiteurs se battent à armes égales, est-ce normal de brider ainsi le progrès technologique ? C’est comme si on avait interdit aux voitures de course de prendre des formes aérodynamiques ; et interdit aux avions d’avoir moins de deux ailes. Avec de tels bridages à l’innovation, on aurait peut-être toujours des voitures toutes carrées, et les avions seraient tous des biplans !

Certes, il n’est pas interdit de faire des vélos couchés et/ou carénés, mais ils ne peuvent pas s’engager dans les courses médiatisées. Or, les gens achètent des vélos dérivés de ceux des champions qui passent à la télé. Les vélos agrées pour la compétition dictent donc leurs formes et leurs solutions techniques aux vélos de monsieur tout le monde.

Pour rendre courte une histoire longue, ces deux solutions (position couchée d’une part, carénage de l’autre) ont continué à vivoter, mais bien loin des moyens financiers et de l’exposition médiatique des vélos "officiels".

Au niveau des performances atteintes actuellement, il n’y a pas photo :
- le record du monde de vitesse dans une machine mue sur le plat par la seule force de l’homme  est de 144,17 km/h dans l’Aerovelo :


- le record du monde de vitesse agrée par l’UCI sur un vélo conforme à ses règles est 77,7 km/h (sur 200 mètres lancé).


- le record du monde de distance parcourue en une heure (dans une machine mue sur le plat par la seule force de l’homme) est de 91,6 km dans l’Eiviestretto.


- le record du monde de l’heure agrée par l’UCI, sur un vélo conforme à ses règles, est 54,5 km/h.


(quelques points de détail sur cette performance de Bradley Wiggins :
1) le vélo est très loin d’être ordinaire ; outre d’extraordinaires qualités mécaniques pour un poids très réduit, il a aussi un profilage aérodynamique poussé, même s’il n’y a pas de carénage proprement dit ; regardez les roues à flasques, la forme du cadre, de la fourche et des haubans, très profilés ; d’ailleurs, ces vélos sont toujours à la limite d’être acceptables selon les règles de l’UCI, comme l’a prouvé la polémique qui a suivi Record de l’heure : Bradley Wiggins a-t-il triché ?
2) la position des mains sur l’avant n’est pas naturelle : elle est étudiée pour avoir une forme de déflecteur. Ses mains servent de mini-pointe de carénage !
3) Son casque est également profilé
4) les organisateurs ont monté la température du vélodrome à 30 °C pour abaisser légèrement la pression de l’air. Il a été calculé qu’à 20°C, il aurait parcouru 490 mètres de moins dans l’heure.
5) Bien sûr, il faut un moteur humain extraordinaire. Sa puissance a été calculée à 468 watts (440 watts selon d’autres sources), ce qui est absolument énorme. Antoine Vayer, ancien médecin de l’équipe Festina, a développé une méthode de calcul très précise de la puissance développée par les cyclistes sur route. Il estime le cycliste comme"suspect" à partir de 410 watts, "miraculeux" à partir de 430 watts et "mutant" au-delà de 450 watts. Notez qu’il y a une différence entre des cyclistes qui font 3 à 5 heures tous les jours et qui doivent donc tenir sur la durée, et un recordman sur piste qui sait qu’il n’à qu’une heure à tenir et qu’il pourra ensuite se reposer pendant des jours.
Bref, toute cette parenthèse pour dire que le coureur et son entourage étaient hyper-conscients de l’énorme influence de l’aérodynamisme sur un tel record et qu’ils ont tout fait, dans les limites des réglements de l’UCI, pour diminuer les frottements aérodynamiques. Fin de la parenthèse !).

(encore une petite digression : autre façon de voir l’énorme influence de l’aérodynamique : si, au lieu de lutter contre la résistance de l’air, on profite au contraire de l’aspiration d’un véhicule placé devant, un vélo peut aller très vite : le record du monde de vitesse à vélo (sans moteur sur le vélo) est à 268,8 km/h, obtenus en roulant derrière un dragster !).

En tout cas, on voit l’énorme différence de performance entre les vélos conformes aux règles de l’UCI, et ceux qui utilisent les innovations couché + caréné. Et encore :
- les vélos "UCI" sont néanmoins optimisés pour l’aérodynamisme, dans les limites du règlement (cadre profilé, mains utilisés en déflecteur, casque profilé…) ; ils sont donc très différents du vélo de route du cycliste amateur, même s’il casse sa tirelire pour avoir un très bon vélo.
- les vélos couchés carénés ne bénéficient pas des mêmes moyens de développements et leurs pilotes ne sont pas les meilleurs mondiaux entraînés et sélectionnés par des décennies de compétition mondiale ! Si l’UCI avait autorisé les vélos couchés carénés, et qu’ils aient donc bénéficié des énormes moyens financiers et des meilleurs cyclistes mondiaux, les records seraient peut-être de 200 km/h en pointe et 120 km/h sur l’heure, quelque chose comme ça !

Certes, comme toujours, les machines à record ne sont pas utilisables au quotidien. Mais un "vélo" performant, aujourd’hui, devrait ressembler à cela :

Source : Velomobiel.nl - Welkom
Vous noterez qu’en pratique, on rajoute une 3e roue (voire une 4e), car en position couchée avec un carénage, si l’on a que deux roues, il est bien difficile d’éviter la chute ! Un tricycle ou quadricycle caréné s’appelle un "vélomobile". Du point de vue du code de la route, pourvu que ça ait au moins deux roues et que ça soit mû par la seule force des personnes se trouvant dessus, c’est un "cycle". Donc 2,3 ou 4 roues, couché ou debout, caréné ou non, c’est tout pareil : "cycle", ou "vélo" dans le langage courant.

Un trajet vélotaf en vélomobile (sans assistance électrique) ressemble à ça :

Dans une autre vidéo dont je vous fais grâce, on voit un tel vélomobile prendre part à une course cycliste. Même contre des compétiteurs entraînés, le vélomobile les dépasse rapidement et reste seul en tête. Sur le circuit complet, il atteint 49 km/h de moyenne contre 39 km/h pour le meilleur des cyclistes "debout".

Même en gardant la position "debout", un vélo performant devrait ressembler à ça :

C’est ce que produit un des meilleurs designer de vélos au monde (Robert Egger), travaillant pour l’un des fabricants majeurs de vélos (Specialized), quand il s’autorise à ne pas respecter les règles de l’UCI. Vous pouvez d’ailleurs admirer, outre le demi-carénage et la roue arrière nettement plus grosse que l’avant, les mediums levés de Mr Egger sur plusieurs photos ; parce que sa création n’est possible qu’en disant "fuck the rules".
Voir : creative director robert egger ditches strict bike regulations for latest specialized concept

Et alors, quel est l’état de la production de ces vélos, qui sont optimum du point de vue de la physique ?
- pour les vélos couchés carénés, Velomobiel.nl est le plus gros fabricant mondial… avec 80 à 166 unités produites, par an. Cela reste artisanal et confidentiel.
- le vélo debout caréné de Robert Eggger est un concept-bike, qui ne sera jamais produit commercialement, et reste d’ailleurs un cas isolé, presque personne ne s’intéressant au sujet, vu que ça ne se vend pas, vu que ça ne "respecte pas les règles". C’est hallucinant de voir ce "désert" de développement et d’innovation pour des vélos debout qui ne respecteraient pas les règles de l’UCI. Ces règles ont vraiment tué le développement et l’innovation.

Parlons maintenant de l’assistance électrique. Le vélo couché (non caréné) est moins performant que le vélo debout sur un seul segment : en montée. Quand y rajoute le poids du carénage, c’est pire. L’assistance électrique est donc pertinente, car elle va permettre au cycliste de franchir plus facilement les montées, et aussi de démarrer plus rapidement aux feux, stops, cedez-le-passage, etc. Et alors, ces vélos couchés carénés sont-ils équipés d’une assistance électrique ? Non, très peu, quasiment aucun fabricant n’en propose de série ; on ne peut en avoir qu’en demandant du sur-mesure, ou en l’équipant en seconde monte.

Les raisons en sont :
- les acheteurs de ces vélomobiles sont des puristes ;
- le carénage permet d’être performant et d’atteindre facilement 30 à 40 km/h (sur le plat) donc l’intérêt d’une assistance qui se coupe à 25 km/h est faible (sauf en montée bien sûr). Or, beaucoup d’utilisateurs de vélomobiles sont dans des régions plutôt plates.
- le prix de l’assistance, qui renchérit ces modèles déjà très chers.
- le poids : ces vélomobiles sont optimisés en poids, rajouter entre 4 et 12 kg d’assistance électrique ne plaît pas à grand monde.

En résumé : à mon humble avis, le tricycle couché caréné à assistance électrique est un optimum, du point de vue de la physique appliquée au vélo : léger, aérodynamique, rapide (30 à 45 km/h atteints facilement), et l’assistance vient combler le seul défaut du concept : la difficulté à franchir les côtes. Malheureusement, c’est extrêmement peu répandu, pour cause de prix très élevé, de conformisme, d’inadéquation des voiries et des réglementations, etc.

Bon, les limites de ces vélomobiles, de ces vélos couchés carénés, avec ou sans assistance électrique, sont assez évidentes : on n’emporte pas plusieurs personnes, on n’emporte pas plein de bagages, on ne va toujours pas très vite (par rapport à une voiture). Oui, comme tout autre vélo. Ca reste des vélos, pas des voitures.

Quelques réflexions encore :
Idéalement, il faudrait mettre une assistance électrique encore plus puissante (genre moteur de 500 watts et batterie de > 500 Wh) : avec un faible ajout de poids, on aurait un véhicule qui pourrait aller facilement à une vitesse de croisière de 40 à 60 km/h. Ca serait un excellent compromis vitesse/poids/performance. Mais on se heurte aux réglementations, non plus sportives mais du code de la route : pour que ça reste un VAE, l’assistance est limitée à 250 W et 25 km/h. Si on dépasse, on passe en cyclomoteur, ou en tricycle ou quadricyle à moteur, ou encore en voiture sans permis.

Un vélo de route "normal" peut facilement aller entre 60 et 90 km/h sur les grandes descentes, avec aucune protection passive pour protéger le cycliste, et ça n’est pas interdit. Mais dès qu’on raisonne sur les typologies de véhicules, on voit qu’on n’a pas le droit d’ajouter une assistance électrique qui amènerait un vélo couché caréné à des vitesses de l’ordre de 40-50 km/h. C’est sans doute une bonne chose du point de vue de la sécurité routière, mais ça empêche le développement du vélomobile électrique, qui serait pourtant une excellente chose du point de vue de l’éco-mobilité.

Si on veut renforcer la sécurité et/ou se conformer aux réglementations, on doit renforcer le châssis, la carrosserie, l’éclairage, les roues, les freins, et on est obligé d’alourdir considérablement le véhicule. Les besoins de puissance de moteur et de capacité de batterie s’envolent, ce qui alourdit encore plus. Du coup, la puissance que peut fournir le cycliste devient négligeable, et on peut aussi bien supprimer le pédalage.

Pour autant, en restant sur un véhicule compact et léger, on peut tout de même, par rapport à une voiture électrique, réduire considérablement les besoins de puissance de moteur et de capacité de batterie. C’est ce que fait Renault avec la Twizy. On peut rouler à 80 km/h dans un véhicule de 470 kg (à vide), avec seulement 13 ch (17 kW) de moteur et 6,1 kWh de batterie. C’est de l’ordre de  4 à 7 fois moins qu’une Zoe.

On peut aussi voir un lien avec les scooters électriques, à 2 ou 3 roues, qui se développent, répondant à des besoins de mobilité urbaine (facteurs, livreurs, flottes de véhicules partagés, trajets domicile-travail…). Ils utilisent des moteurs et batteries 5 à 20 fois moins gros qu’une voiture électrique : cf Deux-roues électriques : les ventes en hausse de 33,2 % en 2017

Bref, il y a une grande variété de solutions, et une véritable continuité technique, entre :
- vélo classique
- VAE
- vélo couché caréné, avec ou sans assistance électrique,
- scooters, tricycles et quadricyles à moteur électrique.

Malheureusement, dans cette liste, le vélo couché caréné est le seul qui n’ait pas atteint le stade de la commercialisation à grande échelle, alors qu’il correspond à un vrai optimum technique et physique.

Oh, d’ailleurs, ça me rappelle pourquoi j’ai mis si longtemps à acheter un VAE. Ca fait plus de 25 ans que je m’intéresse aux alternatives, mais avec l’expérience et ma formation d’ingénieur, j’ai appris à repérer les étapes de développement d’un produit : concept ; prototype ; petite série encore chère et/ou boggée ; début du développement commercial à grande échelle ; vrai développement commercial à grande échelle.

Or, il est clair que, si on veut un équipement fiable et bon marché, il vaut mieux attendre l’étape du développement commercial. Faire partie des pionniers se paie cher, en euros, mais aussi en soucis de fiabilité. C’est pour ça que j’ai acheté un VAE, et pas un vélo couché caréné. Même si je m’intéresse aux alternatives, en tant que consommateur, j’aime quand même mieux quand une technologie est arrivée à une certaine maturité : ça veut dire moins cher et plus de fiabilité. Le vélo couché caréné aura vraiment percé quand on pourra l’acheter chez Décathlon !

Dernière modification par Bernard2K (18/09/2018 08h51)


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#47 10/09/2018 14h01

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Passionnant! Une remarque tout de même, sur la vitesse. Celles que vous évoquez et que vous semblez considérer comme un objectif raisonnable (40 à 60km/h) me semblent au contraire suicidaires. Ma pratique se concentre entre 15 et 25 km/h, ce qui sur des pistes cyclables de 3m de large est bien plus adapté (on y croise des piétons et d’autres cyclistes de tous âges). La conduite du type sur la vidéo "velomobile commute" n’est pas raisonnable, et certainement stressante pour les autres usagers. C’est comme en voiture, la voie publique n’est pas un circuit!

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#48 11/09/2018 11h15

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Je suis d’accord : la vitesse de 40 km/h sur une piste cyclable utilisée aussi par des piétons est inadaptée. Comme il le dit, à cette heure-là les piétons sont des sportifs "disciplinés" qui marchent en ligne droite, mais il suffit d’un seul qui fasse un écart soudain et c’est la catastrophe.

15 à 25 km/h c’est aussi ce que je pratique quand je suis sur piste cyclable ou voie verte.

Atteindre 40 à 60 km/h me semble tout de même souhaitable pour pouvoir être bien intégré dans la circulation urbaine. Pouvoir atteindre cette vitesse ne veut pas dire qu’on l’atteint partout ; il faut adapter sa vitesse à son environnement, comme toujours.


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#49 11/09/2018 16h22

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@Bernard2K Article magnifique, merci beaucoup.
petite question aux possesseurs de VAE
Combien de recharges faites vous chaque semaine? pour quel type de système?
Je vous remercie par avance pour vos retours.
Cdt,
NicoMahé


Passionné, Curieux, jeune cinquantenaire actif en startup, rugbyman, papa et mari, chanteur bassiste, libre!

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#50 11/09/2018 22h59

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Pour ma part, je recharge dès que je rentre chez moi, peu importe le nombre de kilomètres effectués.

Cf. cette discussion, qui est d’ailleurs celle qui m’a inspirée pour lancer le présent fil : Comment bien charger et optimiser une batterie Lithium ?

Dernière modification par Bernard2K (11/09/2018 23h09)


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