Bourse : panorama du secteur du transport maritime

Je suis loin d’être un spécialiste, mais d’après ce que j’ai lu à ce sujet, le secteur souffre depuis fin 2008 d’une surcapacité d’offre de transport. En effet, les bateaux se commandent plusieurs années à l’avance, et ensuite ils restent longtemps en service. Le secteur n’a donc pas pu réduire son offre rapidement, en face de l’effondrement de la demande dû à la crise qui perdure depuis septembre 2008.

Ainsi, le Baltic Dry Index avait chuté de façon très abrupte fin 2008 et n’a jamais retrouvé ses cours d’avant la crise :



Cette chute ne s’explique pas seulement par les prix du pétrole, puisque, le pétrole est resté cher jusqu’à mi-2014 (il évoluait entre 75 et 110 $ le baril) :


Si on fait un calcul rapide et grossier, le pétrole est passé de 145 à 30 $ le baril entre 2008 et son plus bas de début 2016 : divisé par 5. Le BDI est passé, à peu près dans le même temps, de 11500 à 291 : divisé par 40.

Il y a donc, au-delà de l’effet du pétrole, cette surcapacité qui provoque une très forte (et durable) baisse des prix.

Sur cette surcapacité et sa durée, lire par exemple cet article à propos du transport conteneurisé :
Transport maritime  > Offre conteneurisée : encore trois ans de surcapacité

Dernière modification par Bernard2K (07/04/2016 18h13)

Pour vous répondre un peu en vrac :

- bien qu’émettant pas mal de GES et utilisant des fiouls plutôt "sales" le transport maritime ne paye pour l’instant aucune taxe environnementale, mais cette situation ne sera peut-être pas éternelle.

- la massification permet en effet de diminuer le ration de GES/tonne transportée et va donc dans le bon sens de ce point de vue.

- le réchauffement climatique laisse entrevoir l’ouverture de nouvelles routes maritimes via l’Artique, mais il faudra mettre au point de nouveaux revêtements pour les coques ("antifouling"), de façon à ce que crustacés et divers végétaux ne puissent s’y accrocher et aller polluer des mers dans lesquelles ils étaient jusqu’ici étrangers.

- les lignes ferroviaires existantes eurasiennes ne sont pour l’instant pas adaptées au transport de masse (voie unique) et il est peu probable qu’elles le soient un jour car chaque pays traversé voudrait prélever sa dîme au titre du droit de passage.

- les pipelines permettent le transport des fluides mais pas des conteneurs.

Le gros souci engendré par la massification des bateaux est l’inadaptation des infrastructures : il a fallu reconstruire le canal de Panama, mais il est aussi nécessaire de remettre à hauteur les terminaux portuaires, ce qui est long et coûteux.

Pour citer un exemple français, le nouveau terminal Port2000 du Havre permet bien l’accueil des méga porte-conteneurs, mais il n’est hélas pas relié au canal de Tancarville, le transbordement se faisant par camions vers les fluviaux, ce qui occasionne une rupture de charge et des coûts supplémentaires. Il y a bien des navires fluvio-maritimes qui peuvent longer la côte estuarienne avant de remonter la Seine, mais encore faut-il que la houle ne soit pas trop forte.

De façon générale, il est très difficile d’agrandir les terminaux portuaires européens existants, compte-tenu de la proximité d’espaces naturels sensibles qui jouxtent les zones portuaires. En Chine, les choses sont évidemment plus simples : on construit des terminaux là où ils sont utiles sans trop se préoccuper des conséquences environnementales.

Enfin, moderniser les ports ne suffit pas : il faut que l’arrière-pays portuaire (l’hinterland) soit doté de réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux performants et interconnectés pour permettre l’acheminement du fret. De ce point de vue, on ne peut que déplorer que les 2 grands projets de nouveaux canaux (Rhône-Rhin et Seine-Nord Europe) soient partis en eau de boudin. Pour mémoire, cela fait maintenant 50 ans que la France n’a plus construit le moindre canal ; il va sans dire que belges, bataves et allemands sont plus dynamiques en cette matière.

Lorsque ces infrastructures existent, encore faut-il qu’elles soient utilisées à pleine capacité ; le contre-exemple édifiant est ici celui de l’axe Rhône-Saône pourtant adapté au transport à grand gabarit. Allez-donc vous installer au pied de la colline de Fourvière et amusez-vous à compter les bateaux : vous allez vite vous ennuyer ! Dans le même temps, les camions sont à la queue leu leu sur la voie de droite de l’A7….Inversement, partez à Shangaï sur le bund et faites le même exercice : il y a tellement de bateaux dans les 2 sens que vous ne pourrez pas les compter !

Dernière modification par stokes (08/04/2016 18h54)

Si des gens sont intéressés par de l’investissement dans le secteur du transport maritime, Teekay Tankers (TNK) est à un prix que je n’aurais imaginé il y a peu … Il s’agit ici surtout de transport de pétrole et on est actuellement sous les $2, ce qui parait assez faible. ll y a tout ce qui a déjà été dit sur toutes les files liées au secteur (Offre abondante, navires toujours plus gros, etc ..) plus de la dette assez importante, comme assez souvent, mais tout de même.

Un dossier sur lequel jeter un œil peut s’avérer judicieux pour les intéressés. Chose bizarre (inquiétante ?) qui peut expliquer (en partie) la débandade actuelle: La société a mis en place une politique de dividende variable en fonction de ses profits, et la prochaine ex-date devrait être dans les prochains jours, pourtant, toujours pas de déclaration de dividende pour l’instant …

Important: Les résultats du Q3 sont demain matin jeudi avant marché, ça peut bouger de façon importante entre ce soir et demain (et le dividende sera sûrement annoncé en même temps, avec une bonne surprise, ou bien plus probable, une déception (sans doute anticipée))

EDIT: Il y a des options CALL strike $2.50 échéance 18 novembre dispo à 5 cents si quelqu’un anticipe une bonne surprise demain qui pourrait pousser le titre fortement à la hausse. J’en ai acheté un paquet, juste au cas où, il en reste actuellement 10 dans le carnet d’ordre…

EDIT2: Juste pour information, même sans ces CALL, je suis long TNK.

Dernière modification par Mevo (02/11/2016 17h47)

Tout le secteur du transport maritime est orienté à la baisse depuis quelques jours et pas seulement le secteur pétrolier qui est plus sensible.

Les affréteurs tentent de faire baisser les prix. Mais n’oublions pas qu’un maximum devrait être  transporté avant l’entrée en vigueur d’IMO 2020.

Cette baisse de prix n’est donc pas durable, les prix repartiront à la hausse, de nouveaux plus haut seront atteint d’ici la fin de l’année.

J’en ai profité pour me renforcer en Euronav.

Déontologie : je détiens une position acheteuse/vendeuse sur une ou plusieurs société(s) listée(s) dans ce message.

De nombreux transporteurs ont sorti d’excellents résultats pour le 1er trimestre et les résultats du 2ème trimestre devraient être encore meilleurs, sans doute parmi les meilleurs historiquement… pourtant les cours des différentes sociétés de tankers de décollent pas. Les prix de location ont été élevés au 1er trimestre en raison d’une offre de bateaux assez faible (pour bien comprendre le contexte, la façon dont la réglementation joue sur l’offre de navires, l’effet d’une hausse des prix sur le cash que reçoit la société, etc. j’invite à (re)lire l’excellent article de Pvbe: Ratio Rating Ranking: Euronav surfe sur la vague), puis ils se sont envolés en raison du confinement mondial et du contango sur le pétrole qui a entraîné la location de nombreux navires à des fins de stockage. Ils sont retombés de ces plus hauts avec la reprise qui s’amorce un peu partout dans le monde (qui est à la fois négative et positive pour les tankers) mais restent élevés.

Le risk/reward me semble particulièrement intéressant en ce moment.
Ces sociétés engrangent d’énormes cash flows et les utilisent à différentes fins:
- payer un dividende (EURN va par exemple verser un dividende de 0,81 $ au titre du 1er trimestre, pour un cours d’environ 10$ /  chez FRO ce sera 0,70$ pour un cours de 8$)
- se désendetter puis racheter des actions (STNG et TNK notamment).

Si je prends l’exemple de TNK (cours actuel: 16$, market cap environ 500 millions $) qui vient d’annoncer ses résultats du T1:

TNK a écrit :

- Reported GAAP net income of $106.8 million, or $3.17 per share, and adjusted net income(1) of $110.0 million, or $3.27 per share, in the first quarter of 2020 (excluding items listed in Appendix A to this release).
- Total Adjusted EBITDA(1) of $155.4 million in the first quarter of 2020.
- Generated over $140 million of free cash flow(1) and completed approximately $60 million of vessel sales in the first quarter of 2020, reducing net debt(2) by approximately $200 million and increasing liquidity to approximately $368 million as of March 31, 2020.
- Entered into nine six-month to two-year time charter-out contracts for six Suezmaxes and three Aframax-sized vessels at attractive rates to a total of 13 time charter-out contracts since October 2019, securing $170 million of fixed forward revenues.

Teekay Tankers Ltd. Reports First Quarter 2020 Results | Seeking Alpha
C’est pas beau ça ?

Le marché semble se désintéresser complètement de ces sociétés, ou anticiper une chute des prix de location au cours des prochains mois. Il s’agit clairement d’une industrie très cyclique/volatile et beaucoup y ont laissé des plumes par le passé. Mais le contexte est vraiment particulier et les planètes sont peut-être enfin alignées. L’offre de navires devrait rester restreinte un bon moment, des contrats longue durée ont été signés à des prix élevés et devraient assurer des revenus importants pendant encore plusieurs trimestres, etc. Mes recherches sur la question me poussent à ne pas partager la vision pessimiste de M. le marché, et à voir au contraire une excellente opportunité sur un panier de sociétés de tankers à l’heure actuelle. On peut ainsi "jouer la sécurité" avec EURN (très peu endettée, dividende régulier) ou viser un profil plus risqué mais potentiellement plus rémunérateur avec STNG ou TNK.

Déontologie : je détiens une position acheteuse/vendeuse sur une ou plusieurs société(s) listée(s) dans ce message.